Hλεκτρικό Turbo (Λειτουργία , Προϊόντα , Τοποθέτηση)

Post by **m3chan1c** » Wed Nov 03, 2004 3:29 am

Βαριομουνα υπερβολικα να κανω αυτο το ποστ σκεφτομενος οτι αν το κανω θα πρεπει να τα γραψω ολα αυτα τα παρακατω γιατι μισες δουλειες δεν μου αρεσουνε!

Λοιπον εχουμε και λεμε.

Τι ειναι το ηλεκτρικο τουρμπο ?

Το ηλεκτρικο τουρμπο δεν ειναι κανενα ανεμιστηρακι εξαερισμου τουαλετας , ουτε κανενα μοτερακι απο τηλεκατευθυνομενο που εχει εναν στροβιλιστη που σαρωνει απλα αερα στην εισαγωγη. (Τετια πουλανε πολλοι στο ιντερνετ και στις δημοπρασιες , γιαυτο και προσοχη!)

Για να δουμε αποδοση απο εναν ηλεκτρικο στροβιλιστη θα πρεπει να να εχουμε ενα μοτερ που να ειναι τουλαχιστον 1000watt για να παραγει (κρατηθειτε) 1 PSI !!!!
Οποτε ειναι κατανοητο οτι οι ηλεκτρικοι κομπρεσορες η τουρμπο ( και τα 2 αερα σαρωνουν) χρειαζονται μοτερ 5000watt / 255 Ampere στα 24V (το συγκεκριμενο υπαρχει).
Αυτο για να σαρωνει αερα πιεσης 5-6 PSI , που μπορουμε να πουμε οτι φτανει τον μηχανικο κομπρεσορα (0,35-0,4 bar!!).
Αυτο ειναι ικανο να μας δωσει καλα αποτελεσματα !!!

Τυποι Ηλεκ. τουρμπο.

1).Turbodyne ΤυrboPac
Ενας ηταν ο γνωστος και ξακουστος τυπος ηλεκτ. τουρμπο ο γνωστος ως TurboPac της Τurbodyne που ειχα αγορασει καποια στιγμη αλλα τελικα δεν εστειλα τα απαιτουμενα λεφτα τελευταια στιγμη γιατι αλλαξανε τα σχεδια .
Αυτο ειτανε ενα μοτερακι που αγγιζε τις 22.000 rpm και ειχε ενα εγκεφαλακι που επρεπε να το συνδεσεις με την πεταλουδα του γκαζιου η αλλιως με το throttle position sensor (TPS) για να παιρνει σημα ποτε να ανοιγει. Πολυ απλη συνδεση αλλα δεν βρισκεις ανταλλακτικα (πλεον η εταιρια βγαζει για diesel , νταλικες κτλ) Ασε που αγοραστηκε απο την Ηοneywell που εχει την Garrett!!!

2).Thomas Knight Sports.

Aυτος ο κυριος περνει τους γνωστους για την Mercedes κομπρεσορες μαρκας Eaton (τυπου roots). Και πατενταριζε την κινηση τους με 1 ,2 η και 3 μοτερακια 4hp! .
Ολα αυτα ωραια αλλα με το ρευμα τι κανουμε!?
Απλα 2η μπαταρια σου λεει και ενισχυτη ρευματος και εισαι ετοιμος. Βεβαια με το αζημιωτο.
Αλλα επειδη οι Αμερικανοι δεν πολυ καταλαβαινουνε και εχουνε τις Τ3 ετσι για την πλακα (200 δολαρια+) τις κοπανανε ακομα και σε 1600!!! δεν εχουνε αναγκη το ηλεκτ. τουρμπο (ακους Πετρο 1600 με Τ3 )
Ετσι λοιπον οι τιμες πεσανε στο 1/3 !!!!
Καλος ο Θωμας ε?

3). ΚΚΚ Κ26 electric!
Ναι ειναι αληθεια και η ΚΚΚ ασχοληθηκε αλλα δυστηχως παρηγαγε μονο 20 κομματια (τουλαχιστον για την Γερμανια).
Εδω μιλαμε για ενα καλουτσικο εργαλειο που το δουλεψε και ενας γερμανος βελτιωτης που λεγεται Scwitzer στην Φρανκφουρτη.
Τα πραγματα ειναι απλα το λεει κιωλας.
"This unit produces 2lbs of boost at 12.6volts, 4lbs at 24volts, 5lbs at 36volts and 7lbs at 48volts"
Κρατηθειτε ! Σε WOT (τερμα γκαζι) σηκωσε πιεση 6,9 PSI !!!! στα 48 volt (περιπου 0,5 bar) !!
Αρα και εδω χρειαζομαστε ρευμα (λιγα τα εξοδα).
Δεν μπαινω στον κοπο να το αναλυσω , οταν δοκιμασω να παρω μια για δοκιμες θα σας πω.

Τοποθετιση

Πολλη απλή , αρκει να συνδεσεις ρευμα (αφου ενισχυσεις) με μια δευτερη μπαταρια , που πιστευω θα χρειαστεις και ενα isolator το οποιο μοιραζει την φορτιση του δυναμου στις μπαταριες (αυτο διαλεγει ποια μπαταρια θελει φορτιση).
Βεβαια μολις διαβασα οτι με DC/DC μετατροπεα μπορεις να κανεις τα 14.5 volt 48 !!!!.
Μετα πιστευω οτι θες και ενα Κολλαρο σε σχημα "Υ" οπως εδινε και η turbodyne για το turbo της. Apo τη μια φιλτρο αερα (για στιγμες που το τουρμπο δεν ειναι ενεργοποιημενο) και απο την αλλη το τουρμπο και ενα κλαπετο που οταν ενεργοποιεις το τουρμπο να κλεινει την εισοδο απο τον εξω αερα και να χεις εισαγωγη μονο απο κει !
Μετα θελουμε εγκεφαλακι για τον αισθητηρα πεταλουδας γκαζιου η απλα ενα διακοπτη να το θετει σε λειτουργια (δεν μου αρεσει αυτο ακουγεται προχειρο).

Εγκεφαλακι πουλαει ολη αγορα σαν πατεντα αλλα πουλαει και η ΖΕΧ για τα νιτρο κιτ !!
Πιστευω πως οι τιμες που δινει η πεταλουδα γκαζιου σε ΒΟΛΤ ειναι ιδιες σε ολο το κοσμο. (π.χ. 4.2 volt σε τερμα γκαζι).
Ετσι τουλαχιστον μοθ χε πει ενας αμερικανος δεν το χω τσεκαρει ακομα.

Και μη ξεχναμε θελουμε και καυσιμο. Αρα το εγκεφαλακι της ΖΕΧ το θελουμε οπως και δηποτε γιατι συνδεεται με τρομπα βενζινης !

Αυτα για την ωρα.

Αλεξανδρος Χατζηγούλας

Πιθανοι ενδιαφερομενοι ας με ενοχλησουν .
Ισως να πειραματιστω σε Stilo/Punto.
fiatlanciaparts@mail.gr

Post by **gyubrush** » Wed Nov 03, 2004 8:40 am

Παντως εχω ακουσει οτι το 0.5bar που μπορει να σηκωσει θεωρητικα,ειναι απλα...θεωρητικο!Και οτι κατι λιγα δινει μονο σε αυτοκινητα μεσαιου κυβισμου πχ 1600.Ακομα οτι λογω οτι η παροχη αερα ειναι σε ολες τις στροφες σταθερη,ψηλα που ο κινητηρας θα θελει αερα,η πατεντα αυτη δεν θα αποδιδει και ο κινητηρας θα πνιγεται στην βενζινη χωρις να γινεται σωστη καυση.

http://www.youtube.com/user/kostasx69 · Post by **kostas x 69** » Wed Nov 03, 2004 8:44 am

υπηρχε παλιοτερα στο power mag ενα κιτρινο sporting με ηλεκτρικο turbo θα το ψαξω να δουμε τι λεει...

Post by **Nick_Puntakias** » Wed Nov 03, 2004 11:19 am

Το ηλεκτρικό turbo είναι μια πολύ καλή ιδέα αφού χρησιμοποιεί τα πλεονεκτήματα της υπερτροφοδότησης χωρίς το ένα και βασικό της μειονέκτημα: την θερμότητα!
Το πρόβλημα είναι ότι μέχρι σήμερα οι περισσότερες προσπάθειες ήταν είτε ημιεπιτυχείς είτε απλά αποτυχίες. Πιστεύω πως αν εξελιχθεί η ιδέα, ίσως στο μέλλον να αντικαταστήσει την παραδοσιακή τουρμπίνα.

Post by **m3chan1c** » Wed Nov 03, 2004 1:44 pm

Εχει χρησιμοποιηθει σε Punto sporting αλλα οχι ολοκληρωμενη δουλεια απλα ειχε πληρωσει ενα σωρο και μαλιστα το ειχε σε κουμπι και το ενεργοποιησε οποτε ηθελε.

θυμαμαι να του δωσε 1 δευτερο και κατι στο 0-100 !

Επισης σε πιο προσφατο καπως περιοδικο ειχε ενα Huyndai Coupe που κερδισε 30-35hp!!

Post by **memos** » Wed Nov 03, 2004 1:57 pm

Mουφα παιδια λεει το πραμα.κομπετισιον μπουζοκαλοδια και καλα μπουζι για καλα ρευματα .οχι να βαλουμε τη μουφα και να εχουμε απολια στα ρευματα .....μεμος

Post by **Nick_Puntakias** » Wed Nov 03, 2004 2:34 pm

Ρε παιδιά ΕΛΕΟΣ με την ορθογραφία. Μερικοί εδώ λες και το κάνουν επίτηδες!

Post by **Gallatin** » Wed Nov 03, 2004 2:48 pm

Παντος το ηλεκτρικο turbo ειναι μουφα απλα δουλευεις τον εαυτο σου...αν θελεις turbo βαλε δωσε χρημα και βαλε οχι ημιμετρα....

Post by **m3chan1c** » Thu Nov 04, 2004 12:17 am

Προσωπικα τα 30hp με λιγοτερα απο 1500 ευρω δεν θα με χαλουσανε.
Περισσοτερα οταν δοκιμασω αυτα που θελω στα αμαξια που θελω και δειξω δυναμομετρησεις. (τοτε θα μπορω να σου απαντησω για το μουφα)
Οταν η αστυνομια θα εχει μπλοκα για καυσαερια και δεν θα υπαρχουν βελτιωσεις σε βενζινοκινητα παρα μονο σε πετρελαιοκινητα το ηλεκτρικο τουρμπο θα μετρησει...

Post by **Gallatin** » Thu Nov 04, 2004 12:22 am

εξαρτατε φιλε εγω εχω το gt1 αμα θελω αλογα αλλαζω μερικα πραγματακια....δεν βαζω ηλεκτρικες τουρμπινες ουτε τιποτε τετοια αποτυχιμενα.....
φυσικα δεν επιτιθομαι σε προσωπικο επιπεδο...

Post by **gyubrush** » Thu Nov 04, 2004 8:49 am

Αν θεωρητικα δουλεψει δηλαδη και πετυχαινει καλυτερη καυση,δεν θα εχεις και αυξημενα καυσαερια?

Post by **Nick_Puntakias** » Thu Nov 04, 2004 10:01 am

Δεν πετυχαίνει "καλύτερη καύση" έτσι απλά...
Ορίστε οι αρχές λειτουργίας του turbo.

Η ισχύς που παράγεται από έναν κινητήρα είναι άμεση συνάρτηση του ποσού του μίγματος αέρα / καυσίμου το οποίο καίγεται μέσα σε αυτόν.
Ο στροβιλοσυμπιεστής (turbo) εξαναγκάζει μεγαλύτερη ποσότητα (μάζα) μίγματος αέρα / καυσίμου να μπει στον κινητήρα. Ας υποθέσουμε ότι έχουμε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 2000 κ.εκ., με ογκομετρική απόδοση 100% και πτώση πιέσεως στην εισαγωγή Ο Atm. Τότε σε κάθε φάση εισαγωγής ο κάθε κύλινδρος θα αναρροφά μίγμα ατμοσφαιρικής πίεσης και όγκου 500 κ.εκ.. Αν αυξήσουμε την πίεση στην εισαγωγή κατά 0,5 bar (περίπου 0,5 Atm) τότε ο όγκος του μίγματος θα είναι ίδιος, αλλά καθώς η πίεση του είναι 50% μεγαλύτερη στον όγκο αυτό θα περιέχεται μάζα 50% περισσότερο απ' ότι στην ατμοσφαιρική πίεση (ας πάρουμε το κλασσικό παράδειγμα μιας τρόμπας ποδηλάτου. Αν την κλείσουμε με το δάχτυλο, μπορούμε να συμπιέσουμε τον αέρα που είναι εγκλωβισμένος μέσα της, μεταβάλλοντας του τον όγκο, αλλά η ποσότητα (μάζα) του εγκλωβισμένου αέρα δεν αλλάζει). Καθώς ο κινητήρας τροφοδοτείται με μεγαλύτερη ποσότητα μίγματος αποδίδει περισσότερη ισχύ απ' ότι αντίστοιχος ατμοσφαιρικός. Στο παράδειγμα μας, με υπερπίεση 50%, συμπεριφέρεται σαν να έχει κυβισμό 3000 κ.εκ.. Βέβαια αυτά στη θεωρία. Στην πράξη για να μπορέσει ο κινητήρας να αντέξει στην καταπόνηση που δημιουργείται λόγω της υψηλότερης πίεσης εισαγωγής είναι αναγκαίο να του μειώσουμε τη σχέση συμπίεσης. Έτσι, όταν ο κινητήρας λειτουργεί με χαμηλό φορτίο και συνεπώς η πίεση στα καυσαέρια είναι χαμηλή (π.χ. ρελαντί), το turbo δεν παίρνει αρκετές στροφές για να παρέχει την απαιτούμενη πίεση και έτσι η απόδοση του κινητήρα είναι μικρότερη από αυτή του ατμοσφαιρικού αντίστοιχου σχεδιασμού και κυβισμού. Αντίθετα, στην περιοχή της ωφέλιμης λειτουργίας του turbo έχουμε υψηλή ισχύ καθώς και υψηλή συγκέντρωση ισχύος καθώς ένας κινητήρας μικρού κυβισμού με turbo είναι πιο ελαφρύς απ' ότι ένας ατμοσφαιρικός αντίστοιχης ισχύος, ο οποίος αναγκαστικά είναι μεγαλύτερου κυβισμού, άρα μεγέθους και βάρους. To turbo είναι ένας απλός μηχανισμός ο οποίος βέβαια γίνεται κάπως πιο πολύπλοκος λόγω των παρελκόμενών του.

Η μορφή και οι διαστάσεις του συμπιεστή και του στροβίλου, καθώς και των κελυφών τους έχουν πολύ μικρές ανοχές και πρέπει να έχουν σχεδιαστεί προσεχτικά για την συγκεκριμένη εφαρμογή. Εκτός από τα προαναφερθέντα υπάρχουν προβλήματα τα οποία πηγάζουν από τα βασικά χαρακτηριστικά λειτουργίας του φυγοκεντρικού συμπιεστή. Η παροχή του είναι ανάλογη με το τετράγωνο της ταχύτητας του.
Έτσι αν έχουμε έναν συμπιεστή ο οποίος στις 4.000 rpm μας δίνει την παροχή που θέλουμε στις 8.000 rpm θα μας δίνει τέσσερις φορές περισσότερο (οι στροφές έχουν διπλασιαστεί, άρα η παροχή είναι 22=4 φορές περισσότερο), ενώ ο κινητήρας έχει ανάγκη από το διπλάσιο μίγμα. ’ρα έχουμε περίσσεια μίγματος. Αντίθετα στις 2.000 rpm έχουμε (1/2)2= 1/4= > 25% της παροχής των 4.000 rpm, ενώ χρειαζόμαστε τη μισή από αυτή των 4.000 rpm . ’ρα έχουμε έλλειψη μίγματος (σοβαρή).

Ένα συνηθισμένο λάθος είναι η αντίληψη ότι μπορούμε να αυξήσουμε την απόδοση ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα αυξάνοντας την πίεση του turbo. Αντιθέτως πρέπει να αποφεύγουμε την αύξηση της πίεσης για διάφορους λόγους. Για παράδειγμα, αν οι σιγαστήρες και ο σωλήνας της εξάτμισης είναι οριακοί στην κανονική λειτουργία, αν αυξήσουμε την υπερπίεση από τα 6 psi (0,4 bar) στα 9 psi (0,6 bar) ή αν τη μετράμε σαν απόλυτη πίεση από τα 1,4 bar στα 1,6 bar τότε δεν θα έχουμε αύξηση της απόδοσης κατά 15-20% όπως θα περιμέναμε για τον απλό λόγο του ότι ο κινητήρας δεν μπορεί να αναπνεύσει για να εκμεταλλευθεί αυτή την αύξηση πιέσεως. Επιπλέον, η αύξηση της πίεσης αυξάνει τη θερμοκρασία στο μίγμα της εισαγωγής που συνεπάγεται μείωση της ισχύος καθώς και αύξηση της πιθανότητας προανάφλεξης. Η αύξηση ισχύος στο παράδειγμα μας δύσκολα μπορεί να ξεπεράσει το 10%. Ένας εμπειρικός κανόνας είναι ότι η αύξηση ισχύος είναι (ποσοστιαία) μισή από την ποσοστιαία αύξηση της πίεσης. Ταυτόχρονα όμως έχουμε σημαντική καταπόνηση του κινητήρα. Ο σωστός δρόμος της εξέλιξης είναι προς τη βελτίωση της αναπνοής του κινητήρα. Πρέπει να καταλήξουμε στο βέλτιστο μέγεθος (διατομή και μήκος) εξάτμισης και να εντοπίσουμε και να εξαλείψουμε οποιαδήποτε διαρροή όσο μικρή και να είναι αυτή. Υπάρχουν περιπτώσεις κινητήρα ο οποίος με πίεση 10 psi στον στρόβιλο έδινε 5 psi υπερπίεση στον συμπιεστή. Με αλλαγή στη διαδρομή της σωλήνας από την πολλαπλή εξαγωγής προς το turbo και τη χρήση σωλήνα διαμέτρου 55 mm ο κινητήρας έφτανε ευκολότερα στη μέγιστη υπερπίεση του έχοντας πίεση μόλις 6 psi στο στρόβιλο (δηλαδή η αντίθλιψη μειώθηκε κατά 4 psi). Η μείωση της αντίθλιψης επιτρέπει την καλύτερη απόπλυση των καυσαερίων, γεγονός το οποίο μειώνει τον κίνδυνο προανάφλεξης και βελτιώνει την οικονομία του κινητήρα. Όταν δεν έχουμε καλή απόπλυση έχουμε σημαντική αύξηση της θερμοκρασίας του μίγματος μέσα στο θάλαμο καύσεως και ταυτόχρονη αύξηση της πιθανότητας προανάφλεξης. Πρέπει να σημειωθεί ότι απώλειες πίεσης λόγω μικροδιαρροών στην εξάτμιση μπορεί να οδηγήσουν σε πτώση της πίεσης στη εισαγωγή της τάξεως των 2 bar.
Το επόμενο βήμα που πρέπει να κάνουμε είναι η βελτίωση της ροής στην κεφαλή. Μπορεί να βελτιώσουμε την περιοχή των αυλών εισαγωγής κοντά τις βαλβίδες καθώς και την εσωτερική πλευρά των κεφαλών των βαλβίδων. Σημαντικό είναι να αφήσουμε φαρδύ πάτημα ανάμεσα στην έδρα και την βαλβίδα καθώς τα θερμικά φορτία των βαλβίδων ενός κινητήρα turbo είναι αυξημένα και η ψύξη των βαλβίδων γίνεται κατά κύριο λόγο από την επαφή τους με τις έδρες. Αν θέλουμε να βάλουμε εκκεντροφόρο πιο άγριο από τον ήδη υπάρχοντα πρέπει να το κάνουμε πριν αυξήσουμε την πίεση στο turbo (αυτή ουσιαστικά είναι η τελευταία μετατροπή). Μετά από τις μετατροπές αυτές πρέπει να ρυθμίσουμε τον ψεκασμό και την ανάφλεξη. Η σωστή ρύθμιση της ανάφλεξης είναι ζωτικής σημασίας. Κινητήρες turbo που δεν έχουν δύναμη (ή τουλάχιστον όση δύναμη θέλουμε) στις χαμηλές στροφές μπορούν να βελτιωθούν με αύξηση του αβάνς στις χαμηλές στροφές. Προσοχή πρέπει να δοθεί έτσι ώστε να μην έχουμε υπερβολικό αβάνς στις υψηλές στροφές γιατί υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να τρυπήσουμε κάποιο πιστόνι.

PUNTOGT2 · Post by **PUNTOGT2** » Fri Nov 05, 2004 8:07 am

Nick_Puntakias wrote:Ρε παιδιά ΕΛΕΟΣ με την ορθογραφία. Μερικοί εδώ λες και το κάνουν επίτηδες!

φιλε μου για το θεμα αυτο δεν μπορεις να κατηγορησεις κανεναν.
σε παρακαλω λιγακι προσοχη.
εχουμε ορισει τους moderator σε καθε ενοτητα που ειναι οι αρμοδιοι στα θεματα αυτα.

ευχαριστω

Post by **gyubrush** » Fri Nov 05, 2004 8:47 am

Σωστο

Post by **Nick_Puntakias** » Fri Nov 05, 2004 10:31 am

Ε τώται να γράφουμαι ώπος να'νε μια κε δαιν ηπάρχη πρώβλειμα, έτση;;;;