..: Eγκέφαλος,αισθητήρες και πρόγραμμα :..

[mariagt]

Όλα είναι ……ρεύμα
Το μικρό τετράγωνο μεταλλικό κουτί που ονομάζεται εγκέφαλος είναι απλώς ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα, μία πλακέτα. Μια πράσινη επιφάνεια, γεμάτη από γραμμές ρεύματος, τσιπάκια, αντιστάσεις, πυκνωτάκια και κάθε λογής ηλεκτρονικό μαραφέτι.Επομένως εφόσον πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα, όλες οι είσοδοι και οι έξοδοί του σημαίνουν αποκλειστικά μεγέθη ηλεκτρικού ρεύματος. Άρα όταν διαβάζετε εκφράσεις όπως «δέχεται σήμα» «πήρε σήμα» κτλ να σκέφτεστε δύο μεγέθη: τάση και ένταση ρεύματος. Και επειδή αυτά τα μεγέθη διέρχονται μέσα από ηλεκτρικούς αγωγούς, καλώδια δηλαδή, αυτό που θα δείτε να υπάρχει στο εξωτερικό μέρος του σφραγισμένου μεταλλικού κουτιού που αποκαλούμε με «δέος» εγκέφαλο, είναι μία μεγάλη φίσα. Δεν είναι απαραίτητο όμως να είναι μόνο μία η φίσα.
Η φίσα είναι ένα μεγάλο βύσμα, από το οποίο ξεκινούν όλα τα καλώδια που καταλήγουν στους αισθητήρες. Αυτά τα καλώδια συνήθως είναι πλεγμένα μεταξύ τους και προστατευμένα μέσα σε πλαστικό κάλυμμα, την «πλεξούδα». Αν οι αισθητήρες είναι πολλοί, και συνήθως είναι, δημιουργείται ένας συφερτός από καλώδια: μερικά καταλήγουν στους αισθητήρες, και άλλα χώνονται στο ταμπλό για να καταλήξουν στον πίνακα οργάνων και στην κλειδαριά.

Και οι ……αισθητήρες;
Είπαμε ότι ο εγκέφαλος δέχεται μόνο μεγέθη ρεύματος που ταξιδεύουν σε αυτόν μέσω της καλωδίωσης. Από πού δημιουργούνται αυτά τα μεγέθη, είτε πρόκειται για τάση είτε για ένταση; Είναι δυνατόν όταν πατάς γκάζι και γυρνάει η πεταλούδα του γκαζιού να δημιουργείται ρεύμα; Πως είναι δυνατόν ο αισθητήρας λ να παράγει ρεύμα από μόνος του και μάλιστα αυτό να εξαρτάται από το οξυγόνο που περιέχεται στα καυσαέρια που παράγει ο κινητήρας;
Εδώ ξεκινούν τα δύσκολα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα των κατασκευαστών είναι αυτό ακριβώς: να βρουν τρόπο να μετρούν το μέγεθος που τους ενδιαφέρει και να το μετατρέπουν σε ανάλογο μέγεθος ρεύματος. Αν ανοίξετε το καπό και κοιτάξετε την πολλαπλή εξαγωγής, θα δείτε στο κάτω μέρος της, εκεί που οι σωλήνες έχουν συγχωνευθεί σε έναν, ένα περίεργο μακρόστενο στοιχείο να εξέχει, από το οποίο φεύγουν μερικά καλώδια. Αυτός είναι ο αισθητήρας λ. Όπως είναι τοποθετημένος στην εξαγωγή, ουσιαστικά παρεμβάλλεται μέσα στο πεδίο ροής των καυσαερίων. Αποτελείται από ένα πορώδες κεραμικό υλικό που είναι προστατευμένο από αγώγιμη, εξίσου πορώδη επικάλυψη που παίζει το ρόλο ηλεκτροδίου.Το κεραμικό υλικό έχει την ιδιότητα να απορροφά το οξυγόνο γύρω του και σε υψηλές θερμοκρασίες γίνεται αγώγιμο. Δημιουργείται επομένως ένα ηλεκτρικό κύκλωμα από ηλεκτρόδια, ικανό να παρουσιάσει διαφορά δυναμικού ανάλογα με την ποσότητα του οξυγόνου που έχει απορροφηθεί. Για να δουλεύει ο αισθητήρας λ πρέπει να φτάσει σε μία υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας, γι αυτό όταν ο κινητήρας είναι κρύος απαιτείται κάποιο στάδιο προθέρμανσης.
Στην αγορά θα βρείτε πλήθος οργάνων που σας δείχνουν κατά πόσο είναι πλούσιο ή φτωχό το μίγμα του κινητήρα. Είναι τα Hal meter τα οποία με τη βοήθεια φωτεινής ένδειξης παρέχουν την επιθυμητή πληροφορία. Η σύνδεσή τους γίνεται εύκολα, αφού έχουν μόλις τρία καλώδια:δύο για την τροφοδοσία του ρεύματος της συσκευής και ένα για τη σύνδεση με τον αισθητήρα λ. Βασικό μειονέκτημα: Αν ο αισθητήρας λ είναι στα τελευταία το, το όργανο θα παρέχει λάθος πληροφορίες.
Όμως, ειδικά σε περιπτώσεις όπου θέλετε να κάνετε «περίεργες» επεμβάσεις στον κινητήρα, ένα τέτοιο όργανο είναι απαραίτητο. Αν πειραματίζεστε με νίτρο ξυρού τύπου και δεν γνωρίζετε αν το εργοστασιακό σύστημα τροφοδοσίας μπορεί να αντεπεξέλθει στις επιπλέον ανάγκες του κινητήρα σε καύσιμο, το Hal meter θα σας δείξει μέχρι ποια διάμετρο ζιγκλέρ για νίτρο μπορείτε να έχετε. Να ξέρετε ότι, αν ζορίσετε τον κινητήρα σας με νίτρο και το μίγμα είναι φτωχό ψηλά, πλησιάζετε πολύ την ώρα αναζήτησης καινούριου μοτέρ!!!
Οι πιο εφευρετικοί από σας με ένα βολτόμετρο μπορείτε να έχετε ακριβώς τα ίδια αποτελέσματα. Απλά συνδέστε το βολτόμετρο στα καλώδια του λ ώστε να φαίνεται στην οθόνη του βολτομέτρου η τάση του ρεύματος. Ουσιαστικά, έτσι υποκλέπτεται το σήμα που δίνει ο λ στον εγκέφαλο. Εάν δείτε ξαφνικά την τάση ψηλά να πέφτει κάτω από τα 0,9 V τότε το μίγμα φτωχαίνει επικίνδυνα!!
Όπως στην περίπτωση του λ, έτσι και με όλους τους άλλους αισθητήρες, γίνεται προσπάθεια να μετατραπούν τα μετρούμενα φυσικά μεγέθη σε μεγέθη ηλεκτρικού ρεύματος. Ο πιο συνηθισμένος τρόπος να γίνει αυτό είναι με τη βοήθεια ποτενσιόμετρου, ενός μικρού ηλεκτρικού κυκλώματος που περιέχει μία αντίσταση που η τιμή της μεταβάλλεται ανάλογα με τη μετακίνηση ενός κινητού στελέχους κατά μήκος της. Έτσι μία απλή μετατόπιση συνεπάγεται τη μεταβολή της αντίστασης του κυκλώματος, άρα μεταβολή του ρεύματος που το διαρρέει!
Στην περίπτωση της πεταλούδας του γκαζιού, αυτό είναι αρκετά εύκολα εφαρμόσιμο αφού η μετατόπιση της πεταλούδας γίνεται με το πάτημα του γκαζιού. Σε πολλά αυτοκίνητα το ποτενσιόμετρο της πεταλούδας είναι ενσωματωμένο πάνω στο σώμα της. Αυτό έχει μία άσχημη παρενέργεια: εάν ο κινητήρας αρχίσει κάποια στιγμή να κομπιάζει, να παρουσιάζει δισταγμούς στο πάτημα του γκαζιού και να μην αποκρίνεται άμεσα στις εντολές του γκαζιού, το ποτενσιόμετρο συγκεντρώνει αρκετές ψήφους για να είναι ο υπαίτιος. Μάλιστα στους κινητήρες TU πρόκειται για τυπική βλάβη. Το πρόβλημα γίνεται έντονο και μεταφέρεται από τον κινητήρα στην τσέπη του ιδιοκτήτη όταν έρχεται ο λογαριασμός επισκευής, αφού χρειάζεται αντικατάσταση ολόκληρο το σώμα της πεταλούδας δεδομένου ότι είναι ένα κομμάτι. Ενώ δηλαδή η ζημιά οφείλεται μόνο στο ηλεκτρονικό μέρος του σώματος, δυστυχώς αντικαθίσταται όλο, και το κόστος πλησιάζει ή κάποιες φορές ξεπερνά τα 300€!!! Σε αυτά μη φανταστείτε ότι τα εργατικά είναι πάνω από 20€ αφού όλο το σώμα της πεταλούδας έχει συνήθως 4 βίδες. Σε κάθε περίπτωση όμως προκύπτει ένας διόλου ευκαταφρόνητος λογαριασμός και όλοι οι πολέμιοι της ηλεκτρονικής και υποστηρικτές των απλών μηχανικών μερών παίρνουν το αίμα τους πίσω, αφού με λίγα λεφτά παραπάνω πριν από μερικά χρόνια έκανες ρεκτιφιέ!!



Περισσότερα ηλεκτρονικά προβλήματα…!
Ποιος άλλος βασικός αισθητήρας υπάρχει στο αυτοκίνητο; Ο MAP, διάφοροι αισθητήρες θερμοκρασίας είτε του αέρα εισαγωγής, είτε του ψυκτικού υγρού του κινητήρα, και φυσικά το looft. Το βασικό πρόβλημα σε περίπτωση βλάβης είναι ότι τα περισσότερα διαγνωστικά δυσκολεύονται να εντοπίσουν την πηγή του κακού! Ακόμη και τον λ μερικές φορές είναι δύσκολο να εντοπίσουν αν έχει πρόβλημα, δείχνοντας διάφορες βλάβες στον κινητήρα. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να γίνει σαφές: τα διάφορα διαγνωστικά μηχανήματα της αγοράς, είτε είναι επίσημες διατάξεις της αντιπροσωπείας είτε διαγνωστικά του εμπορίου, δεν είναι πανάκεια. Αρκετές φορές είναι σε θέση να διαπιστώσουν ότι υπάρχει πρόβλημα αλλά δεν μπορούν να το εντοπίσουν. Εκεί η εμπειρία του μηχανικού παίζει μεγάλο ρόλο, αφού εάν κάποιος εμπιστευθεί τις ενδείξεις και αρχίσει να αντικαθιστά εξαρτήματα τότε το κόστος θα ξεπεράσει την αξία ενός νέου μοτέρ!! Πολύ προσοχή επίσης χρειάζεται όταν αντικαθιστώνται ηλεκτρονικά μέρη ενός κινητήρα. Η αντικατάσταση του looft πχ σε έναν κινητήρα από άλλον, συνήθως μεγαλύτερο, μπορεί να σημαίνει πρόβλημα αφού δεν εξασφαλίζει κανείς τη συμβατότητα των εξαρτημάτων.
Δώστε πολύ μεγάλη προσοχή στη διατήρηση των επαφών σε όσο το δυνατόν πιο καθαρή κατάσταση. Η σκόνη, η οξείδωση, οι άτεχνες ενώσεις, ακόμα και η υγρασία, αποτελούν την κατάρα των σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης του καυσίμου.

Πρόγραμμα θέλω, τώρα το θέλω!!!
Πριν αναφέρουμε τίποτα περισσότερο, να αποσαφηνίσουμε το εξής:όποιον επαγγελματικό κλάδο και να επιλέξετε, όχι μόνο στο χώρο του αυτοκινήτου, θα συναντήσετε καλούς και κακούς επαγγελματίες. Αυτό δε σημαίνει ότι όλοι είναι καλοί ή κακοί. Η διευκρίνιση γίνεται ακριβώς επειδή ο κλάδος των «κομπιουτεράδων» που ασχολούνται με το αυτοκίνητο και των προγραμματισμό των εγκεφάλων, είναι κατεξοχήν αδικημένος τουλάχιστον ως προς την εικόνα που έχει στον πολύ κόσμο. Βασικό επιχείρημα όλων όσων εναντιώνονται στο άνοιγμα και στον αναπρογραμματισμό του εργοστασιακού εγκεφάλου είναι ότι ο κατασκευαστής σίγουρα ξέρει καλύτερα από τον καθένα ποια είναι η σωστή ρύθμιση για βέλτιστη απόδοση. Είναι όμως έτσι;
Η στοιχειομετρική αναλογία καυσίμου(14,7:1) είναι μία συμβιβαστική αναλογία μεταξύ απόδοσης, κατανάλωσης και εκπεμπόμενων ρύπων. Αυτό σημαίνει ότι αρκετές περιπτώσεις γίνονται θυσίες στην απόδοση προς όφελος της κατανάλωσης και των ρύπων.Πολλοί είναι αυτοί όμως που είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν το τίμημα της υψηλής κατανάλωσης προκειμένου να κερδίσουν κάτι παραπάνω σε ισχύ και επιδόσεις. Πόσο παραπάνω όμως κερδίζουν; Αυτό είναι απόλυτα σχετικό και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το μοτέρ. Εάν σε ένα εργοστασιακό μοτέρ «φορτωθεί» νέο πρόγραμμα, το κέρδος ενδέχεται να είναι πολύ μικρό ή να μην παρατηρείται σε όλο το φάσμα των στροφών. Αν βέβαια πρόκειται για υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ όπου η πίεση υπερπλήρωσης ελέγχεται από το management και με το νέο πρόγραμμα σημειωθεί μία αύξηση της πίεσης κατά 0,4 bar το κέρδος σε ισχύ θα είναι σημαντικό αν και οι καταπονήσεις στον κινητήρα θα αυξηθούν αρκετά.
Οι παραπάνω περιπτώσεις όμως δεν είναι χαρακτηριστικές. Τι γίνεται όταν έχουν γίνει εκτεταμένες επεμβάσεις στο μοτέρ και πλέον η βενζίνη δεν επαρκεί; Εάν έχει αυξηθεί ο κυβισμός ή έχει προστεθεί τουρμπίνα, πως θα αντεπεξέλθει το εργοστασιακό EFI στα νέα δεδομένα;

Κι άλλη βενζίνη!!!!
Ανάλογα με τους χάρτες που έχει στη μνήμη του ο εγκέφαλος, καθορίζεται και η διάρκεια ψεκασμού του καυσίμου. Το κρίσιμο μέγεθος εδώ είναι για πόση ώρα ψεκάζουν τα μπεκ. Είναι προφανές ότι όσο περισσότερη ώρα ψεκάζουν, τόσο περισσότερο καύσιμο καταλήγει στον κύλινδρο. Αυτό δεν είναι απόλυτα σωστό, αφού η πίεση του καυσίμου στη γραμμή τροφοδοσίας δεν είναι πάντα σταθερή. Αντίθετα αυξάνεται όσο αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα, αν και σπάνια ξεπερνούν τα 5 ή 6 bar. Επειδή όμως ο ρυθμός περιστροφής του κινητήρα δεν είναι σταθερός, όσο αυξάνονται οι στροφές τόσο μειώνεται ο διαθέσιμος χρόνος για ψεκασμό.
Την τελευταία πρόταση ξαναδιαβάστε τη γιατί δεν είναι απλή! Ακόμα και αν ο ψεκασμός διαρκούσε πάντα το ίδιο χρονικό διάστημα, θα καταλάμβανε ολοένα και μεγαλύτερο ποσοστό από το συνολικό χρόνο που απαιτείται για μια περιστροφή του κινητήρα. Από το συνολικό χρόνο που υπάρχει κάθε φορά διαθέσιμος για ψεκασμό, ένα ποσοστό 15-20% αναλίσκεται στο ηλεκτρικό κομμάτι της διαδικασίας του ψεκασμού: συλλογή δεδομένων από τους αισθητήρες, επεξεργασία πληροφορίας και απόφαση. Όλο το υπόλοιπο χρονικό διάστημα είναι διαθέσιμο για ψεκασμό από τα μπεκ. Δυστυχώς όσο αυξάνεται ο ρυθμός περιστροφής του κινητήρα, τόσο μειώνεται ο διαθέσιμος χρόνος ψεκασμού. Για έναν συγκεκριμένο ρυθμό περιστροφής, ο εγκέφαλος ανοίγει τα μπεκ για όλο το διαθέσιμο χρόνο! Το μπεκ στην περίπτωση αυτή ψεκάζει στο 100% του διαθέσιμου χρόνου. Κατά τον προγραμματισμό του εγκεφάλου αυτό που αρχικά μπορεί να επιτευχθεί είναι η αύξηση του χρόνου ψεκασμού των μπεκ. Απαραίτητα προϋπόθεση είναι να υπάρχει αυτή η δυνατότητα, δηλαδή το μπεκ να ψεκάζει σε ένα μικρό ποσοστό του διαθέσιμου χρόνου έστω 60-70%. Η αύξηση του χρόνου ψεκασμού απαιτεί την αλλαγή των χαρτών που έχει στη μνήμη του ο εγκέφαλος, διαδικασία που πολλές φορές δεν είναι εύκολο να γίνει, τουλάχιστον όχι χωρίς κόπο από τον προγραμματιστή. Τι γίνεται όμως όταν τα μπεκ ψεκάζουν στο μέγιστο δυνατό επιτρεπόμενο χρονικό διάστημα και παρ’όλα αυτά δεν καλύπτονται οι ανάγκες του κινητήρα σε καύσιμο;
Τότε χρησιμοποιούνται πιο δραστικά μέτρα, περισσότερο μηχανολογικής φύσης. Μια πολύ συνηθισμένη επέμβαση είναι η αύξηση της πίεσης του καυσίμου. Η πίεση που υπάρχει μέσα στον αγωγό τροφοδοσίας καυσίμου εξαρτάται από το ρυθμιστή για δεδομένη αντλία. Στο εμπόριο θα βρείτε πλήθος ρυθμιστών, με καλύτερους αυτούς που αυξάνουν την πίεση προοδευτικά και όχι κατά μία σταθερή τιμή σε όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα. Οι περισσότεροι είναι και ρυθμιζόμενοι, έχουν δηλαδή στο κάτω μέρος τους μία μικρή αλλενόβιδα συνήθως από την οποία μπορείτε να ρυθμίσετε την πίεση της γραμμής τροφοδοσίας.
Η παροχή των μπεκ εξαρτάται και από την πίεση που επικρατεί σε αυτά κατά τον ψεκασμό και αυτό είναι κάτι που το γνωρίζουν όλοι οι προγραμματιστές εγκεφάλων που πολλές φορές συνδυάζουν και τις δύο επιλογές: αυξάνουν το χρόνο ψεκασμού και ταυτόχρονα αντικαθιστούν και το ρυθμιστή για περισσότερη πίεση. Αυτό που πρέπει να γνωρίζετε είναι ότι η αντλία βενζίνης δε θα χαρεί και πάρα πολύ με τις νέες συνθήκες στις οποίες αναγκάζεται να δουλεύει. Επιπλέον αν η αντλία σας μετράει ήδη 150000 km λειτουργίας, είναι πολύ πιθανό να μην μπορέσει να αντεπεξέλθει στα καθήκοντά της. Ανάλογες διαμαρτυρίες θα εκφράσουν και τα μπεκ αν η τελευταία φορά που τα καθαρίσατε ήταν προ αμνημονεύτων χρόνων. Όλα τα παραπάνω καλό είναι να τα έχετε υπόψη σας πριν πάτε να κάνετε οποιαδήποτε επέμβαση στον εγκέφαλο του αυτοκινήτου σας. Σε περίπτωση που ο κινητήρας είναι ταλαιπωρημένος και το κύκλωμα τροφοδοσίας σε κακή κατάσταση, δύσκολα θα ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις του νέου προγράμματος. Γι αυτό είναι πολύ συνηθισμένο φαινόμενο μετά την επέμβαση στον εγκέφαλο να προκύπτουν ζημιές που αφορούν την αντλία ή τα μπεκ , με τον προγραμματιστή να ακούει τα χρωστούμενα για τη δουλειά που έκανε και σακάτεψε το αυτοκίνητο. Η αλήθεια είναι ότι οι ευθύνες δεν βαραίνουν εκείνον αν και θα έπρεπε να επισημαίνει τις παρενέργειες σε όσους ενδιαφέρονται να προχωρήσουν σε αναπρογραμματισμό.

Περισσότερα μπεκ
Πρόκειται για μία αρκετά συνηθισμένη λύση, η οποία γλιτώνει τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου από έναν μεγάλο πονοκέφαλο: την επέμβαση στον εγκέφαλο!! Η επιλογή αυτή είναι λογική. Γιατί να ρισκάρει κάποιος πειράζοντας τον άθικτο εργοστασιακό εγκέφαλο του αυτοκινήτου, όταν μάλιστα έχει ακούσει διάφορες ιστορίες για ιδιοκτήτες που την έπαθαν από πρόγραμμα, και να μη βάλει ένα επιπλέον μπεκ που θα του δώσει το extra καύσιμο που χρειάζεται;
Το extra μπεκ είναι συνήθως αρκετά μεγάλης παροχής, τοποθετείται στην εισαγωγή απαραίτητα πριν την πεταλούδα και υπό τέτοια κλίση ώστε να μην σχηματίζει γενικά μεγάλη γωνία με τις γραμμές ροής του αέρα στην εισαγωγή. Στις περισσότερες περιπτώσεις το μπεκ τοποθετείται έτσι, ώστε να ψεκάζει καύσιμο κατά τη φορά που ρέει ο αέρας στην εισαγωγή, αν και μπορεί να συναντήσετε και τοποθετημένους ανάποδα εγχυτήρες παρόλο που δε συνηθίζεται.
Η τροφοδοσία του μπεκ με καύσιμο γίνεται από το υπάρχον κύκλωμα, αλλά στην πλειοψηφία των περιπτώσεων υπάρχει ξεχωριστή ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου που ελέγχει το χρόνο ψεκασμού του extra μπεκ. Αυτά είναι τα ξεχωριστά εγκεφαλάκια που φροντίζουν μόνο για τον έλεγχο του επιπλέον μπεκ. Συνήθως είναι απλά στην κατασκευή τους συνοδεύονται από οθόνη ενδείξεων που τοποθετείται μέσα στο αυτοκίνητο και ξεκινούν τον ψεκασμό προγραμματιζόμενα, είτε παίρνοντας σήμα από κάποιον ή κάποιους αισθητήρες ή στα πιο φθηνά συστήματα από κάποιες στροφές λειτουργίας και πάνω. Σε ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο για παράδειγμα το μπεκ συνήθως ψεκάζει όταν η πίεση υπερπλήρωσης ξεπεράσει μία προκαθορισμένη τιμή και η ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται σε κάθε κύκλο λειτουργίας του κινητήρα δεν είναι σταθερή, αλλά αυξάνεται όσο αυξάνουν οι στροφές. Η λύση του extra μπεκ είναι δοκιμασμένη και αποδεδειγμένα δουλεύει αφού έχει εφαρμοστεί σε πλήθος κινητήρων που έχασαν την ατμοσφαιρική τους ταυτότητα. Τα μεγάλο πλεονέκτημα αυτής της λύσης είναι ότι, στον κινητήρα έχουμε επιπλέον καύσιμο και μάλιστα χωρίς να έχουν χαθεί οι εργοστασιακές ρυθμίσεις του εγκεφάλου. Για κάποιους αυτό και μόνο το χαρακτηριστικό είναι αρκετό για να αντισταθμίσει τα μειονεκτήματα της επιλογής πέμπτου μπεκ. Ποια είναι αυτά τα μειονεκτήματα; Πρώτον, εάν η εισαγωγή σας είναι πλαστική όπως σε αρκετά σύγχρονα αυτοκίνητα, η κυκλοφορία καυσίμου μέσω του εσωτερικού της δεν είναι και τόσο θετικό στοιχείο αφού η αντοχή της επηρεάζεται κατά πολύ. Το μεγαλύτερο όμως ερωτηματικό είναι κατά πόσο διαχέεται το καύσιμο σωστά σε όλους τους κυλίνδρους. Αυτό είναι μεγάλο πρόβλημα, αφού οι περισσότερες εισαγωγές δεν είναι συμμετρικές. Το καύσιμο ου ψεκάζεται από το πέμπτο μπεκ διαχέεται μέσα στον αγωγό της εισαγωγής πριν την πεταλούδα. Κάποιο ποσοστό του καυσίμου προσκολλάται στα τοιχώματα και στην πεταλούδα, και το υπόλοιπο καταλήγει στους κυλίνδρους. Ισοκατανομή όμως του καυσίμου στους τέσσερις κυλίνδρους γίνεται μόνο σε έναν ιδανικό κόσμο, κι αυτό μας τέλειωσε όταν η Εύα κέρασε τον Αδάμ λίγο μηλαράκι. Στην πράξη κανείς δεν εξασφαλίζει ότι το περισσότερο καύσιμο δε θα πάει στον κύλινδρο που είναι κοντά στο σημείο όπου ενώνονται οι τέσσερις αγωγοί σε έναν. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις όπου το καύσιμο σε κάποιον κύλινδρο είναι πιο φτωχό από τους υπόλοιπους, αυξάνοντας πολύ τις πιθανότητες αστοχίας.
Πολύ καλύτερη λύση είναι η αντικατάσταση των εργοστασιακών μπεκ με άλλα μεγαλύτερης παροχής.

ΠΗΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ:POWER TECHNIQUES