Η επιλογη των εκκεντρων λοιπον πρεπει να γινεται με πολυ προσοχη,λαμβανοντας υποψιν τη χρηση που θελουμε -road-rally-drαgster-circuit- ΧΩΡΙΣ να πεφτουμε στην ΠΛΑΝΗ του οτι οσο μεγαλυτερος τοσο το καλυτερο.Σε λανθασμενες επιλογες οδηγει το γεγονος οτι αρκετοι εκκεντροφοροι με διαφορετικες μοιρες διαρκεια εχουν την ιδια ή παραπλησια τιμη αγορας.Αυτο εχει ως αποτελεσμα ο αδαης να επιλεγει εκεινον με τη μεγαλυτερη διαρκεια,που ομως τις περισσοτερες φορες ειναι ακαταλληλος για το δικο του,οχι τοσο βελτιωμενο κινητηρα.
Μεγαλωνοντας το βυθισμα των εκκεντρων,ο εκκεντροφορος βοηθα την κυλινδροκεφαλη να επιτυχει υψηλοτερα επιπεδα ροης-οσο ανεβαινει το βυθισμα,ανεβαινει και η ροη-και επομενως υψηλοτερης ογκομετρικης αποδοσης.Μοναδικο μειονεκτημα,η καταπονηση των εξαρτηματων,η οποια ομως δεν ειναι τοσο σημαντικη,αφου ο κατασκευαστης του εκκεντροφορου εχει προβλεψει για την καθε εφαρμογη τα επιπλεον φορτια.
Ο εκκεντροφορος αλλαζει οσο τιποτε αλλο το χαρακτηρα του κινητηρα.Ο τυπος λοιπον που θα χρησιμοποιησουμε σε μια πιθανη μετατροπη επιδρα καταλυτικα τοσο στις επιδοσεις οσο και στην οικονομια.Για να αγορασουμε το σωστο εκκεντροφορο θα πρεπει να γνωριζουμε τα εξης/τη διαρκεια και το χρονισμο που μετριουνται σε μοιρες,το μεγιστι βυθισμα των βαλβιδων εισαγωγης και εξαγωγης,το σημειο σε μοιρες στο οποιο παρατηρειται το μεγιστο βυθισμα,και τη διαρκεια του ταυτοχρονου ανοιγματος των βαλβιδων,του χρονου δηλαδη που μεσολαβει μεταξυ ανοιγματος της εισαγωγης και του κλεισιματος της εξαγωγης.Η διαρκεια εκφραζεται σε μοιρες στροφαλου και ειναι ο χρονος που μενουν ανοιχτες οι βαλβιδες.Το βυθισμα ειναι η μεγιστη μετακινηση της βαλβιδας μεσα στο θαλαμο καυσης.Γνωριζοντας τα στοιχεια αυτα ο εκαστοτε βελτιωτης μπορει να καταλαβει αμεσα τι μπορει να περιμενει απο αυτο τον εκκεντροφορο,εχοντας σε αντιπαρασταση τη σχεδιαστικη φιλοσοφια του μοτερ που επιμελειται.
ΠΡΟΦΙΛ ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΥ
Ο σχεδιασμος του εκκεντρου ειναι αποτελεσμα της καθαρης καμπυλης συνημιτονου,μαζι με ενα ορισμενο καμπυλο τμημα.Στοχος του ειναι να ανυψωσει τη βαλβιδα μεχρι ενα προκαθορισμενο υψος και υστερα να την επαναφερει στη θεση της,πανω δηλαδη στην εδρα της.Η ραμπα του εκκεντρου ειναι το σημειο οπου μηδενιζεται το διακενο,κτρατωντας παραλληλα σταθερη επαφη με τη βαλβιδα.Η πλευρα του εκκεντρου επιταχυνει την κινηση της βαλβιδας και τη διατηρει σε συγκεκριμενη ταχυτητα,αναλογα με τη φιλοσοφια σχεδιασης της κυλινδροκεφαλης απο τον κατασκευαστη.Η κορυφη του εκκεντρου εχει σκοπο να δωσει στη βαλβιδα τη μεγιστη τιμη βυθισης της,αλλα και να τη φρεναρει απο την ταχυτητα που εχει αποκτησει,φτανοντας την στο σημειο μηδεν τη στιγμη που η βαλβιδα μενει στιγμιαια ακινητη στο μεγιστι βυθισμα της.Κλεινοντας το προφιλ δεν πρεπει να ξεχναμε το βασικο κυκλο,αφου ειναι το σημειο που μετραμε το διακενο.
ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΥ
Για να βελτιωθει η αποδοση ενος κινητηρα θα πρεπει να τροφοδοτηθει με περισσοτερο καυσιμο μιγμα.Για να επιτευχθει αυτο θα πρεπει να τροποποιησουμε τη διαρκεια και το βυθισμα του εκκεντροφορου.Οσο μεγαλωνουν αυτες οι δυο παραμετροι τοσο μεγαλωνει και η ιπποδυναμη του κινητηρα.Βεβαια ,σε ακραιες περιπτωσεις,η ραγδαια αυξηση της ιπποδυναμης χαλαει την ομοιογενεια λειτουργιας του κινητηρα,αφου το ευρος των στροφων οπου το μοτερ"σκοτωνει"βρισκεται ψηλα,ενω χαμηλα ο κινητηρας "σερνεται".Σε αγωνιστικες κατασκευες ομως ζηταμε πληρη ισχυ,με το δεξι ποδι του οδηγου να μη σηκωνεται καθολου απο το γκαζι.
Οσο αυξανεται η διαρκεια σε μοιρες τοσο ζημιωνεται η τσεπη του οδηγου,αλλα και η ροπη του κινητηρα σε χαληλες στροφες(ελαστικοτητα)σε αντιθεση με το μεγαλο βυθισμα που ευνοει τη βελτιωση της ισχυος χωρις να επηραζει δραματικα την οικονομια.Με τη συγχρονη τεχνολογια μπορουμε να εχουμε σημαντικη βελτιωση στη ροικη δυναμικη της κυλινδροκεφαλης,σε σημειο που να πλησιαζει τη δυνατοτητα ροης που θα ειχε ενας εκκεντροφορος με μεγαλο βυθισμα(ροικη εξελιξη στο καπακι,με χρηση flowbench)
Μπορουμε να μετατοπισουμε τον ολο χρονισμο του εκκεντροφορου ως προς το στροφαλο,χρησιμοποιωντας ενα μεταβλητο γραναζι με κινητο εσωτερικο δισκο,τον οποιο προμηθευομαστε απο την αγορα του after market.Με τον τροπο αυτο εχουμε τη δυνατοτητα να δωσουμε προπορεια μερικες μοιρες στον εκκεντροφορο,ωστε να βελτιωσουμε την αποδοση του κινητηρα απο χαμηλα.με μικρη εξασθενιση ομως στις υψηλες στροφες.Δινοντας την απαιτουμενη προπορεια,οι βαλβιδες εξαγωγης και εισαιγωγης κλεινουν γρηγοροτερα,η συμπιεση στο θαλαμο καυσης μεγαλωνει,ενω υπαρχει λιγοτερη επιστροφη καυσαεριων σε αυτον.
Το αν θα δωσουμε προπορεια ή αργοπορεια στον εκκεντροφορο εξαρταται απο τη χρηση που εμεις θελουμε για το αυτοκινητο μας(πολη-ταξιδια-αγωνιστικη παρουσια-ειδος αγωνα κλπ).
Χαρακτηριστικα να αναφερουμε οτι διαφορετικη ρυθμιση δινουμε σε εναν αγωνα ραλλυ με διαρκως μεταβαλλομενο τοπιο δρομου,οπου η ροπη απο χαμηλα στην εξοδο μιας φουρκετας εχει τον πρωτο λογο,και διαφορετικη-εκ διαμετρου αντιθετη-σε εναν αγωνα dragster ή σε ενα ανοιχτο circuit, οπου η ωμη δυναμη κρινει το αποτελεσμα.Βεβαια οι περισσοτεροι βελτιωμενοι εκκεντροφοροι απο επωνυμους κατασκευαστικους τυπους του εξωτερικου ερχονται τις περισσοτερες φορες "πακετο"με οδηγιες ρυθμισης του επιθυμητου χρονισμου,του διακενου των βαλβιδων κλπ.,ενω συνοδευονται απο ειδικα ωστηριαή κοκορακια,μοιρογνωμονιο και ειδικο λιπαντικο για το ρονταρισμα του εκκεντροφορου.Ορισμενες φορες,μαζι με την αλλαγη του εκκεντροφορου παραγωγης,χρειαζονται απαραιτητως καινουργια,αρκετα πιο ενισχθμενα ελατηρια βαλβιδων,ωστε ναντεξουν το αυξημενο φορτιο που θα δημιουργηθει απο τα νεα χαρακτηριστικα του βελτιωμενου εκκεντροφορου.
Ολα τα παραπανω πρεπει να γινουν απο ειδικευμενους τεχνικους που διαθετουν τα απαραιτητα μηχανηματα και πανω απολα εμπειρια.
το κειμενο ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ copy-paste για αυτο και δεν εβαλα τονους καθως θα τελειωνα το ΠΑΣΧΑ.ειναι απο γνωστο παλαιο περιοδικο και θεωρησα οτι θα μας φανει πολυ χρησιμο!Καλη αναγνωση.
.
