..: Δυναμόμετρα :..

[Gallatin]

Δυναμόμετρα
Tελικά, πόσο αξιόπιστα είναι;
H αγορά των βελτιώσεων προσφέρει στον καταναλωτή μια τεράστια γκάμα λύσεων για αύξηση της
ιπποδύναμης του κινητήρα, με κόστος που ποικίλλει ώστε κάθε «βαλάντιο» να βρίσκει μια
προσιτή σε αυτό λύση. Δεν είναι λίγες οι φορές, όμως, κατά τις οποίες διατυπώνονται
αμφιβολίες για το πραγματικό όφελος μιας βελτίωσης. H πιο διαδεδομένη μέθοδος για την
αντιμετώπιση των όποιων αμφιβολιών είναι η μέτρηση σε δυναμόμετρο.

Πολλοί βελτιωτές, στην προσπάθειά τους να πείσουν τους καταναλωτές για τις υπηρεσίες που
προσφέρουν, επικαλούνται τα αποτελέσματα δυναμομετρήσεων. Το ερώτημα που τίθεται είναι
εάν και κάτω από ποιες συνθήκες τέτοιου είδους μετρήσεις είναι έγκυρες ή, έστω, σημαίνουν
κάτι. Το τοπίο είναι αρκετά θολό, μιας και όλοι ισχυρίζονται ότι οι δικές τους μετρήσεις
είναι έγκυρες και όλων των άλλων αναξιόπιστες. Όπως συμβαίνει συνήθως σε αυτές τις
περιπτώσεις, κανένας δεν έχει δίκιο (ή έχουν όλοι?).
O καταναλωτής έρχεται σε επαφή με τα δυναμόμετρα διπλού ή μονού κυλίνδρου, που μετρούν
την ισχύ στον τροχό. Η τιμή της μέγιστης ισχύος που λαμβάνεται με αυτό τον τρόπο είναι
μικρότερη από την ισχύ του κινητήρα, που είναι μετρημένη στην έξοδο του στροφαλοφόρου,
αφού μεσολαβούν οι μηχανικές απώλειες του συστήματος μετάδοσης και όχι μόνο. Για να
υπολογιστεί η πραγματική ισχύς του κινητήρα, υπολογίζονται οι απώλειες και προστίθενται
στην ισχύ που μετράει το δυναμόμετρο στον τροχό. Ακούγεται λογικό, αλλά δεν είναι σωστό.

Ο υπολογισμός των στροφών του κινητήρα Καταρχήν, πολλά δυναμόμετρα μετρούν την ταχύτητα περιστροφής των κυλίνδρων (ή του
κυλίνδρου) που είναι σε επαφή με τους τροχούς του αυτοκινήτου. Έχοντας δώσει στα δεδομένα
του προγράμματος Η/Υ που ελέγχει το δυναμόμετρο τις διαστάσεις των ελαστικών και τη
συνολική σχέση μετάδοσης (σχέση κιβωτίου x σχέση διαφορικού) με την οποία γίνεται η
δυναμομέτρηση, ο Η/Υ υπολογίζει τις στροφές του κινητήρα και παράγει την καμπύλη ισχύος.
Εδώ είναι και το πρώτο σημείο στο οποίο χάνεται η ακρίβεια. Τα λάστιχα των τροχών, καθώς
περιστρέφονται με επιταχυνόμενη κίνηση, παραμορφώνονται. Έτσι, η διάμετρος των τροχών που
υπολογίζει ο Η/Υ από τις διαστάσεις των ελαστικών και χρησιμοποιεί για τον υπολογισμό των
στροφών του κινητήρα έχει μόνο θεωρητική αξία. Η πραγματική διάμετρος είναι διαφορετική,
λόγω παραμόρφωσης, και κανείς δεν ξέρει πόσο (εδώ τα δυναμόμετρα μονού κυλίνδρου είναι
λίγο καλύτερα, γιατί ο ένας κύλινδρος μεγαλύτερης διαμέτρου παραμορφώνει λιγότερο τα
ελαστικά). Υπάρχουν, όμως, και δυναμόμετρα που υπολογίζουν με ακρίβεια τις στροφές του
κινητήρα, «κλέβοντας» σήμα από τον πολλαπλασιαστή. Και στις δύο περιπτώσεις, όμως, πρέπει
να προστεθεί η ολίσθηση (σπινάρισμα) των τροχών επάνω στους κυλίνδρους. Τα περισσότερα
δυναμόμετρα ανιχνεύουν την ολίσθηση επάνω από ένα ελάχιστο όριο (κατώφλι ανίχνευσης) και
διακόπτουν τη λειτουργία τους. Όσο, όμως, η ολίσθηση παραμένει κάτω από το κατώφλι
ανίχνευσης, η δυναμομέτρηση συνεχίζεται και, φυσικά, η έστω και μικρή ολίσθηση επηρεάζει
τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Πρέπει, τέλος, να λάβουμε υπόψη και το ενδεχόμενο
ολίσθησης στο συμπλέκτη. Οι παραπάνω παράγοντες δημιουργούν μια αβεβαιότητα της τάξης του
2% έως 4% στο αποτέλεσμα της μέτρησης. Και όταν το κέρδος μιας φτηνής μετατροπής (όπως
ένα «τσιπάκι» στον εγκέφαλο του κινητήρα, μια πιο ελεύθερη εξάτμιση κ.ά.) είναι αυτής της
τάξης μεγέθους, εύκολα αντιλαμβάνεστε πως δεν έχει νόημα να μετράμε με δυναμόμετρο τα
αποτελέσματα τέτοιων μετατροπών. Η αξιολόγηση μιας μετατροπής (π.χ., με υπερσυμπιεστή)
που προσθέτει διψήφιο αριθμό ίππων είναι, βέβαια, άλλο πράγμα. Εκεί έχει νόημα η
δυναμομέτρηση πριν και μετά, αλλά πραγματική αξία έχουν τα αποτελέσματα που μετρούνται
στον τροχό. Το γιατί το εξηγούμε παρακάτω.

Ο υπολογισμός των απωλειών Ο τρόπος με τον οποίο υπολογίζονται οι απώλειες, για να προστεθούν στη συνέχεια στην ισχύ
του τροχού, προκειμένου να υπολογιστεί η ισχύς του κινητήρα, δεν τεκμηριώνεται
επιστημονικά. Η καμπύλη ισχύος στον τροχό προκύπτει κατά την επιτάχυνση, και μάλιστα με
τέρμα το γκάζι. Τότε, τα γρανάζια του συστήματος μετάδοσης φορτίζονται συνεχώς και κατά
την ορθή φορά, δηλαδή τη φορά κατά την οποία μεταδίδεται κίνηση από τον κινητήρα προς
τους τροχούς. Για να υπολογίσουν τις απώλειες, οι χειριστές των δυναμομέτρων αφήνουν τους
τροχούς να επιβραδύνουν ελεύθερα πάνω στους κυλίνδρους. Τότε, η φόρτιση των γραναζιών του
συστήματος μετάδοσης γίνεται αντίθετα προς την ορθή φορά, και μάλιστα η φόρτιση αυτή
μπορεί να μην είναι συνεχής, αφού δεν εξαναγκάζονται τα δόντια των γραναζιών να
βρίσκονται σε συνεχή επαφή. Ο διαφορετικός τρόπος φόρτισης των γραναζιών στην επιτάχυνση
και την επιβράδυνση συνεπάγεται και την ανάπτυξη διαφορετικών τριβών και, κατ? επέκταση,
απωλειών. Άρα, λοιπόν, όποιος προσθέτει τις απώλειες που μετρούνται κατά την επιβράδυνση
στην ισχύ τροχού που μετριέται κατά την επιτάχυνση προσθέτει πορτοκάλια με αχλάδια? Τότε,
πώς γίνεται τα αποτελέσματα πολλές φορές να είναι λογικοφανή ή και να συμπίπτουν με τις
τιμές που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων; Αυτό συμβαίνει, διότι οι
προγραμματιστές των δυναμομέτρων, σε μια προσπάθεια να πείσουν για τις δυνατότητες των
προϊόντων τους, χρησιμοποιούν εμπειρικούς συντελεστές διόρθωσης, με τους οποίους
πολλαπλασιάζουν τις απώλειες κατά την επιβράδυνση, για να «φέρουν» τα αποτελέσματα εκεί
που «πρέπει». Αυτός ο κατ? εκτίμηση υπολογισμός απέχει πολύ από την ακριβή μέτρηση της
ισχύος στην έξοδο του στροφαλοφόρου.

Ποια είναι η πιο σωστή μέτρηση από όσες έγιναν;
Τέλος, πρέπει να σχολιάσουμε και το θέμα της επαναληψιμότητας των μετρήσεων που γίνονται
με αυτά τα δυναμόμετρα. Η συνήθης πρακτική είναι να γίνεται ένας αριθμός μετρήσεων και να
λαμβάνεται υπόψη η ευνοϊκότερη. Αυτό είναι εντελώς λάθος και αντιβαίνει σε όλους τους
κανόνες της στατιστικής θεωρίας, με την οποία γίνεται ο υπολογισμός των αποτελεσμάτων
εργαστηριακών μετρήσεων. Το σωστό αποτέλεσμα δεν είναι ένας απόλυτος αριθμός, αλλά είναι
ίσο με το μέσο όρο των αποτελεσμάτων όλων των μετρήσεων που έγιναν, συν/πλην την τυπική
απόκλιση των αποτελεσμάτων, διαιρεμένη με την τετραγωνική ρίζα του αριθμού των μετρήσεων
που πραγματοποιήθηκαν. Δεν έχει νόημα εδώ να δώσουμε περισσότερες λεπτομέρειες και
μαθηματικούς ορισμούς. Όσοι γνωρίζουν ήδη έχουν καταλάβει τι εννοούμε.

Ηθικόν δίδαγμα
Τελικά, είναι άχρηστα τα συνήθη δυναμόμετρα; Όχι, βέβαια. Tο θέμα είναι η ερμηνεία των
αποτελεσμάτων που δίνουν, τα οποία έχουν μόνο συγκριτική αξία. Χρησιμεύουν ως διαγνωστική
μέθοδος στα συνεργεία μεγάλων αντιπροσωπειών, για να γίνονται συγκρίσεις ανάμεσα σε ίδια
αυτοκίνητα, όταν αναφέρεται από κάποιον πελάτη πρόβλημα με την απόδοση του αυτοκινήτου
του. Επίσης, δυναμομετρώντας ένα αυτοκίνητο πριν και έπειτα από μια βελτίωση που χαρίζει
αρκετούς ίππους, είναι δυνατό να επαληθευθεί η επιτυχία της βελτίωσης. Όμως, το πόσους
ακριβώς ίππους βγάζει ο κινητήρας ενός αυτοκινήτου ένα δυναμόμετρο μονού ή διπλού
κυλίνδρου δε θα το αποκαλύψει ποτέ._ Π. Σ.


BOX με φωτό ηλεκτρονική
Για τη μέγιστη αξιοπιστία?
H μόνη σίγουρη μέθοδος για τη μέτρηση της ακριβούς ισχύος ενός κινητήρα είναι η χρήση
δυναμομέτρου πάγκου (δυναμοπέδη). Tο κόστος μιας τέτοιας συσκευής πιθανόν να είναι
μικρότερο από αυτό των αντίστοιχων μονού ή διπλού κυλίνδρου (και η όλη εγκατάσταση πολύ
μικρότερη σε μέγεθος), όμως η χρήση τους, εκ των πραγμάτων, δεν μπορεί να είναι ευρεία.
Kαι αυτό, γιατί ο κινητήρας μαζί με τα παρελκόμενά του (σύστημα τροφοδοσίας και
ανάφλεξης, εξάτμιση) πρέπει να ξεμονταριστεί από το αυτοκίνητο.
Tέτοιου είδους δυναμόμετρα χρησιμοποιούν τα εργοστάσια κατασκευής αυτοκινήτων, τα
διαπιστευμένα εργαστήρια που εκδίδουν τις εγκρίσεις τύπου, οι σοβαροί οίκοι βελτίωσης και
οι αγωνιστικές ομάδες ― με βάση αυτά μελετούν κι εξελίσσουν τους εκάστοτε κινητήρες. Tα
δυναμόμετρα πάγκου προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια, καθώς και επαναληψιμότητα στις
μετρήσεις, αφού συνδέονται κατευθείαν με το στροφαλοφόρο και λειτουργούν ανεξάρτητα από
τα συστήματα μετάδοσης και τους τροχούς των αυτοκινήτων.


πηγη :4T

[kostas x 69]

poli kalo arthro!!!

[P.A.D.R.C]

Επισης απο τους 4τ :
"
Πόσο διαφέρουν και τι προσφέρουν;

Ένα μίνι συγκριτικό μεταξύ των τεσσάρων δημοφιλέστερων τύπων δυναμομέτρων ρίχνει περισσότερο φως στις διαφορές και στην πρακτική χρησιμότητά τους.

Κείμενο: Κώστας Φούκης
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης

ΑΠΟ τη στιγμή που τα δυναμόμετρα μπήκαν στη ζωή μας, αναπτύχθηκε γύρω τους μια τεράστια φιλολογία. Τα ερωτήματα αφορούν την αξιοπιστία των μετρήσεων, τις δυνατότητες κάθε δυναμομέτρου, ακόμα και τη χρησιμότητα αυτών των συσκευών. Με αυτά κατά νου, αποφασίσαμε να ξεκινήσουμε μια σειρά δυναμομετρήσεων ενός αυτοκινήτου, που, για την περίσταση, ήταν το Citroen C4 1.6, στους τέσσερις πιο διαδεδομένους τύπους δυναμομέτρων. Δοκιμάσαμε, λοιπόν, δύο αδρανειακά και δύο μη αδρανειακά (ένα υδραυλικό κι ένα ηλεκτροδυναμικό), τα οποία, ανεξαρτήτως κατασκευαστή, καλύπτουν ουσιαστικά τους διαθέσιμους τύπους της αγοράς. Πέρα, όμως, από τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το καθένα, όπως περιγράφεται παρακάτω, έχει ενδιαφέρον να ασχοληθούμε με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που εμφανίζουν.

Αδρανειακά δυναμόμετρα
Τα αδρανειακά δυναμόμετρα, στην ουσία τους, είναι επιταχυνσιόμετρα, δηλαδή οι μετρήσεις που παρέχουν εξέρχονται ύστερα από υπολογισμό του χρόνου που χρειάζεται ένας κινητήρας, προκειμένου να επιταχύνει μια γνωστή μάζα, που, στην προκειμένη περίπτωση, είναι αυτή του κάθε ράουλου, από το χαμηλότερο στο υψηλότερο όριο περιστροφής του. Παράλληλα, οι στιγμιαίες επιταχύνσεις που επιτυγχάνει δίνουν ως αποτέλεσμα τη ροπή του αυτοκινήτου. Το πλεονέκτημα που παρουσιάζει ένας τέτοιος τρόπος μέτρησης είναι, πρώτα και κύρια, η μεγάλη ακρίβεια επαναληψιμότητας. Αυτό συμβαίνει, γιατί ο μετρητικός μηχανισμός δεν επεμβαίνει με κανέναν τρόπο στη διαδικασία. Δηλαδή, για να γίνει πιο κατανοητό, αυτού του είδους τα δυναμόμετρα είναι απλοί παρατηρητές της κατάστασης που εκτυλίσσεται μπροστά τους. Έτσι, με τις επαναλαμβανόμενες μετρήσεις, δε μεταβάλλεται η κατάστασή τους από παράγοντες όπως οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονται. Το άλλο τους πλεονέκτημα είναι ότι, με τη διαδικασία της επιβράδυνσης των τύμπανων από το αυτοκίνητο, μετά το τέλος της μέτρησης, τη λεγόμενη «αρνητική δυναμομέτρηση, είναι σε θέση να δώσουν μια εκτίμηση για τις απώλειες του συστήματος μετάδοσης. Αυτό, βέβαια, πρέπει να ξεκαθαριστεί ότι δεν αποτελεί μια μέθοδο ακριβούς μέτρησης, αφού δεν μπορεί να συμπεριλάβει το σύνολο των παραγόντων που οδηγούν σε απώλειες. Για να δώσουμε ένα παράδειγμα, επειδή αυτή η μέτρηση γίνεται με το συμπλέκτη πατημένο, δε γίνεται μέτρηση των απωλειών του ίδιου του συμπλέκτη, του κιβωτίου και των διάφορων περιφερειακών συστημάτων του κινητήρα, όπως, ας πούμε, των αντλιών και του δυναμό. Ακόμα, όμως, και αν θεωρήσουμε ότι αυτές είναι μικρές, η διαδικασία «σκοντάφτει» μαθηματικά, αφού είναι αδύνατον να προστεθούν δύο καμπύλες οι οποίες μετρούνται σε διαφορετικές συνθήκες - η μια κατά την επιτάχυνση και η άλλη κατά την επιβράδυνση. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι πως, λόγω του πολύ μεγάλου βάρους κάθε τυμπάνου, η μέτρηση χάνει σε ένα ποσοστό την ακρίβειά της, όταν αφορά ένα πολύ αδύναμο αυτοκίνητο, για την ισχύ του οποίου οι αδρανειακές δυνάμεις των τυμπάνων είναι δυσανάλογα μεγάλες.
Στην περίπτωση, μάλιστα, του αδρανειακού δυναμομέτρου διπλού τυμπάνου, με δύο ράουλα ανά τροχό, υπεισέρχεται ακόμη ένας παράγοντας, που αφορά την επαφή των τροχών με αυτά. Έτσι, αν πούμε ότι το ένα ράουλο προσομοιώνει ικανοποιητικά τον τρόπο με τον οποίο ένας τροχός πατάει στο δρόμο, τότε στην περίπτωση των δύο έχουμε δύο σημεία επαφής, άρα διπλάσιες τριβές κύλισης.

Μη αδρανειακά δυναμόμετρα
Επεκτείνοντας την ανάλυση στα υδραυλικά δυναμόμετρα, γίνεται αμέσως φανερό το αδύνατο σημείο τους. Αυτά έχουν μια λειτουργία που μοιάζει με εκείνη της αντλίας. Ένας αισθητήρας φροντίζει να μετρά την παροχή και τις μεταβολές της στην έξοδο αυτής της αντλίας, οπότε, με κατάλληλους αλγορίθμους, προκύπτει η ιπποδύναμη και η ροπή του συνόλου που την κινεί. Καθετί υδραυλικό έχει, όμως, από τη φύση του μια ευαισθησία στη θερμοκρασία. Έτσι, λοιπόν, στην περίπτωση του δυναμομέτρου, οι συνεχόμενες μετρήσεις, που έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας του εργαζόμενου ρευστού, αλλοιώνουν την ακρίβεια της μέτρησης και, κυρίως, δεν εξασφαλίζουν την απόλυτη επαναληψιμότητά της. Από την άλλη πλευρά, ο τρόπος με τον οποίο συνδέεται μια κατηγορία δυναμομέτρων, όπως το Dynapack, που συναντήσαμε στο συνεργείο της Toyota Μαλιώρας, εξαφανίζει ένα σημαντικό παράγοντα που προκαλεί απώλειες, τα ελαστικά. Eκεί η μέτρηση γίνεται κατευθείαν επάνω στην πλήμνη των κινητήριων τροχών, οπότε σε αυτή δεν εισέρχονται μεταβλητές παράμετροι από τα ελαστικά. Tέτοιες είναι το μέγεθος του ίχνους του σημείου επαφής του ελαστικού με το ράουλο, το οποίο μεταβάλλεται ανάλογα με την πίεση του ελαστικού, η διάμετρος του ελαστικού, η οποία μεταβάλλεται από τις παραμορφώσεις του, και βέβαια η μικρή, αλλά υπαρκτή, ολίσθηση των τροχών επάνω στα ράουλα.
Στην ίδια κατηγορία, των μη αδρανειακών δυναμομέτρων, συμπεριλαμβάνονται και αυτά των οποίων η λειτουργία βασίζεται στη φόρτιση, με ηλεκτρομαγνητικό τρόπο, των ράουλων. Στην ουσία, αυτά τα δυναμόμετρα βασίζονται στην ισχύ που παράγει μια ηλεκτρογεννήτρια, η οποία παίρνει κίνηση από την κίνηση των τροχών του αυτοκινήτου. Στην περίπτωση ενός τέτοιου δυναμόμετρου, του Mustang, η αντίσταση αυτής της γεννήτριας μεταβάλλεται διαρκώς, προσομοιώνοντας, με αυτόν τον τρόπο, τις αντιστάσεις που συναντά ένα αυτοκίνητο όταν κινείται σε κανονικό δρόμο. Η μεταβολή αυτή στηρίζεται σε ένα συντελεστή που μπαίνει στις παραμέτρους της μέτρησης και ο οποίος αφορά την κατανάλωση ισχύος του αυτοκινήτου, όταν αυτό κινείται σταθερά στα 50 χλμ./ώρα. H τιμή του συντελεστή διαφέρει για κάθε αυτοκίνητο, ενώ αναφέρεται στις προδιαγραφές που καταθέτουν οι κατασκευαστές, προκειμένου ένα αυτοκίνητό τους να πάρει έγκριση τύπου. Εκεί, όμως, όπου εισέρχονται αρκετές παράμετροι σφάλματος είναι στη μέτρηση της ροπής. Αυτή μετράται με τη βοήθεια ενός μηκυνσιομέτρου (όργανο που μετρά με μεγάλη ακρίβεια την επιμήκυνση ενός σώματος), το οποίο μετρά τις παραμορφώσεις του πλαισίου που στηρίζει τη γεννήτρια. Aυτές οι παραμορφώσεις δημιουργούνται από τις δυνάμεις που ασκούν οι ιμάντες στη γεννήτρια κατά την επιτάχυνση των ράουλων. Το πλαίσιο αυτό είναι μεταλλικό και, κατά συνέπεια, με την αλλαγή της θερμοκρασίας, αλλάζει και το μέτρο της ελαστικότητάς του. Συνέπεια αυτών είναι ο υπολογισμός της ροπής να μην είναι απόλυτα ακριβής και να επηρεάζεται από παράγοντες όπως η θερμοκρασία και το υλικό από το οποίο είναι φτιαγμένο το πλαίσιο της γεννήτριας.

Τι έδειξαν
Όπως σας είπαμε από την αρχή, δε μείναμε μόνο στη θεωρητική ανάλυση, αλλά προχωρήσαμε και στην πρακτική μέτρηση ενός αυτοκινήτου -του ίδιου- σε καθένα από τα δυναμόμετρα. Η Citroen, από την πλευρά της, ανακοινώνει ότι το C4 1.6 αποδίδει 109 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και 15 χλγμ. ροπής στις 4.000 σ.α.λ.
Την πρώτη μας επίσκεψη την κάναμε στο Dynapack, το οποίο μας «δήλωσε» ότι το C4 αποδίδει στο σημείο μέτρησης, στις πλήμνες, 103,3 ίππους στις 5.930 σ.α.λ. και 14,2 χλγμ. ροπής στις 4.100 σ.α.λ. Παραπλήσιες ήταν οι τιμές στο Dynojet, το οποίο, με τη σειρά του, διατείνεται ότι η τιμή της ιπποδύναμης στους τροχούς αυτή τη φορά είναι 102,1 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ., ενώ εκείνη της ροπής είναι 14 χλγμ. στις 4.050 σ.α.λ. Αν, μάλιστα, σε αυτές τις τιμές προστεθεί και η απώλεια ισχύος, που μετρήθηκε ότι ήταν 14,1 ίπποι, τότε καταλήγουμε ότι το Dynojet θεωρεί την απόδοση του κινητήρα ίση με 116,3 ίππους, δηλαδή 7,3 παραπάνω από τους αναμενόμενους. Tην, οριακά, μεγαλύτερη τιμή, όμως, μας την έδωσε το Bosch LPS002, το οποίο όμως υπολογίζει μόνο την καμπύλη της ιπποδύναμης. H ένδειξη εδώ έφθασε τους 103,5 ίππους στις 6.050 σ.α.λ. ενώ οι απώλειες χτύπησαν «limit up» φθάνοντας τους 20,5 ίππους πράγμα που σημαίνει 124 συνολικά ίππους στο στρόφαλο. Η πλέον «απαισιόδοξη» μέτρηση ήρθε από το Mustang, το οποίο «είδε» 94,2 ίππους στις 5.900 σ.α.λ. και 12 χλγμ. στις 4.200 σ.α.λ.

Και τώρα;
Θα ήταν αδόκιμο να επιχειρήσουμε να αποφανθούμε ποιο δυναμόμετρο είναι το πλέον ακριβές, αφού, προκειμένου να γίνει αυτό, θα έπρεπε να βγει ο κινητήρας από το αυτοκίνητο και να τοποθετηθεί σε ένα δυναμόμετρο πάγκου, το οποίο θα μπορούσε να μετρήσει με τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια την πραγματική απόδοση. Άρα, λοιπόν, πού καταλήγουμε;
Η ουσία από αυτήν τη δοκιμή είναι η κατανόηση της πρακτικής χρησιμότητας των δυναμομέτρων. Kατ’ αρχήν, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε πως, για να έχουν πρακτική αξία οι όποιες μετρήσεις και συγκρίσεις θέλουμε να κάνουμε, θα πρέπει να χρησιμοποιούμε πάντα το ίδιο δυναμόμετρο. Στην περίπτωση, για παράδειγμα, που θέλουμε να αξιολογήσουμε το αποτέλεσμα μιας βελτίωσης σε κάποιον κινητήρα, η σύγκριση της μέτρησής του πριν και μετά έχει αξία, μόνο αν και οι δύο πραγματοποιηθούν στο ίδιο δυναμόμετρο. Αυτό, βέβαια, πάντα με δεδομένο ότι ένα δυναμόμετρο έχει ικανοποιητική επαναληψιμότητα στα αποτελέσματα που παρέχει. Kάτι τέτοιο, μάλιστα, δεν εξαρτάται μόνο από την αρχή λειτουργίας του, αλλά και από την ακρίβεια εγκατάστασής του, τη συντήρηση και τις συνθήκες του χώρου στον οποίο λειτουργεί, όπως και από την κατάρτιση του χειριστή του.
Tα αποτελέσματα, λοιπόν, μιας δυναμομέτρησης δεν αντιστοιχούν στην απόλυτη καταγραφή της ισχύος ενός κινητήρα, αλλά, ουσιαστικά, με κατάλληλους αλγορίθμους, μετατρέπουν την επίδοσή του σε κάποια διαδικασία σε μια τιμή ισχύος, δίνοντας μια ένδειξη των δυνατοτήτων του. Aυτή η ένδειξη, λοιπόν, μπορεί να αξιοποιηθεί για ερευνητικούς σκοπούς. Με αυτήν τη λογική, και οι απώλειες που μετρούν τα αδρανειακά δυναμόμετρα έχουν περισσότερο διαγνωστικό χαρακτήρα. Κοινώς, αν κατά την αρνητική δυναμομέτρηση προκύψει μια αρκετά μεγάλη τιμή απωλειών (μεγαλύτερη από 25%, ας πούμε), τότε αυτό μπορεί να μας οδηγήσει στην έρευνα των αιτιών που προκαλούν αυτό το φαινόμενο και να το διορθώσουμε.
Όπως και να έχει, όμως, είναι λάθος να προχωρούμε σε συγκρίσεις μεταξύ μετρήσεων από διαφορετικά δυναμόμετρα. Το ίδιο λάθος είναι και το να προσπαθούμε να εκτιμήσουμε την αλήθεια ή μη της ανακοινωμένης εργοστασιακής απόδοσης ενός κινητήρα, εκτός και αν διαπιστωθούν σημαντικές διαφορές, οι οποίες μπορεί να κινήσουν τις υποψίες μας.
Αυτά μας οδηγούν στο τελικό συμπέρασμα ότι τα δυναμόμετρα έχουν ουσιαστική χρησιμότητα, αλλά μόνο για λόγους σύγκρισης, έρευνας και εξέλιξης._ Κ. Φ.

Dynapack 4000
Στο δυναμόμετρο Dynapack 4000 το διαφορετικό στοιχείο στη διαδικασία μέτρησης είναι ότι πρέπει να αφαιρεθούν οι τροχοί του αυτοκινήτου και να προσαρμοστούν στη θέση τους ειδικοί άξονες που ενώνουν τις πλήμνες του αυτοκινήτου με το δυναμόμετρο. Αυτό αποτελείται από δύο -ή τέσσερις, στην περίπτωση μέτρησης τετρακίνητου- συσκευές, οι οποίες βρίσκονται συνδεδεμένες με έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή. Οι συσκευές αυτές, που αποτελούν την καρδιά του δυναμομέτρου, λειτουργούν σαν αντλίες λαδιού. Το φορτίο που καλείται να αντιμετωπίσει ο κινητήρας καθορίζεται από το χειριστή του δυναμομέτρου, ο οποίος εισάγει σαν παράμετρο το χρόνο μέσα στον οποίο θα πρέπει ο κινητήρας να επιταχύνει από το χαμηλότερο στο υψηλότερο όριο περιστροφής. O μεγαλύτερος χρόνος σημαίνει και ανάλογα μεγαλύτερο φορτίο. Έτσι, σταδιακά, ανεβάζοντας το φορτίο, η μέτρηση φτάνει κάποια στιγμή σε ένα μέγιστο σημείο πέρα από το οποίο κινητήρας παρουσιάζει πτώση της επίδοσής του. Aπό αυτή τη μέγιστη τιμή φορτίου υπολογίζεται η ιπποδύναμη του αυτοκινήτου στις πλήμνες, όπου συνδέεται το δυναμόμετρο.

Τύπος: Dynapack 4000
Δυνατότητες μέτρησης: τετρακίνητα μέχρι 1.200 ίππους και δικίνητα μέχρι 600 ίππους
Διάρκεια διαδικασίας: 1 ώρα
Κόστος: 70 ευρώ (δικίνητα) και 115 ευρώ (τετρακίνητα)
Τοποθεσία: Αφοί Μαλιώρα, Πειραιώς 37, Μοσχάτο, τηλ. 210.4831.414

Mustang Dynamometer
Tο δυναμόμετρο Mustang βασίζεται σε μια αρχή λειτουργίας παρόμοια με εκείνη των δυναμομέτρων πάγκου. Συγκεκριμένα, τα ράουλα πάνω στα οποία πατάει το προς μέτρηση αυτοκίνητο συνδέονται, μέσω ενός οδοντωτού ιμάντα, με ένα ηλεκτρόφρενο (ηλεκτρογεννήτρια). Αυτό, ανάλογα με το φορτίο που ασκεί και την ταχύτητα περιστροφής, υπολογίζει την ιπποδύναμη. Σημαντική θεωρείται η δυνατότητα του ηλεκτρόφρενου να μεταβάλλει το φορτίο στα ράουλα, ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής, γεγονός που του επιτρέπει να προσομοιώνει διαρκώς τις δυνάμεις που καλείται να υπερνικήσει ένα αυτοκίνητο, όταν κινείται στο δρόμο. Έτσι, γίνεται προσομοίωση και μέτρηση με αρκετή ακρίβεια και άλλων παραμέτρων, όπως, για παράδειγμα, των επιδόσεων του αυτοκινήτου. Η διαδικασία της μέτρησης είναι σχετικά απλή, αφού το αυτοκίνητο τοποθετείται πάνω στα ράουλα και, στη συνέχεια, δένεται με ιμάντες, για να κρατηθεί σταθερό. Ο χειριστής του δυναμομέτρου εισάγει ως παράμετρο το βάρος του αυτοκινήτου και το συντελεστή κατανάλωσης ισχύος.

Τύπος: Mustang Dynamometer
Δυνατότητες μέτρησης: τετρακίνητα μέχρι 1.300 ίππους και δικίνητα μέχρι 1.200 ίππους
Διάρκεια διαδικασίας: 40 λεπτά
Κόστος: 80 ευρώ (δικίνητα/μία μέτρηση), 100 ευρώ (δικίνητα/ώρα) και 120 ευρώ (τετρακίνητα/ώρα)
Τοποθεσία: Ace Motorsport, Ασκληπιού 4-6, Πειραιάς, τηλ.: 210.4101.250-9

Dynojet 248x2 High Speed
Ο πλέον γνωστός εκπρόσωπος των αδρανειακών δυναμομέτρων είναι το Dynojet. O τύπος του είναι αυτός που ουσιαστικά εξηγεί και τον τρόπο λειτουργίας του. Το αυτοκίνητο τοποθετείται πάνω στα τύμπανα και, αφού δεθεί με ιμάντες, αρχίζει να επιταχύνει. Το δεδομένο εδώ είναι η μάζα του κάθε τύμπανου, η οποία είναι 1.250 κιλά για το συγκεκριμένο δυναμόμετρο και οι μετρούμενες παράμετροι είναι ο χρόνος που θα χρειαστεί το αυτοκίνητο για να επιταχύνει από το χαμηλότερο στο υψηλότερο όριο περιστροφής και η γωνιακή επιτάχυνση του τύμπανου σε κάθε χρονική στιγμή. Παράλληλα, με τη βοήθεια ενός αισθητήρα στροφών του κινητήρα του αυτοκινήτου, προκύπτουν, τελικά, οι καμπύλες της ιπποδύναμης και της ροπής του αυτοκινήτου. Ένα πολύ χρήσιμο στοιχείο είναι ότι το Dynojet διαθέτει μια μονάδα η οποία υπολογίζει τις συνθήκες του περιβάλλοντος (θερμοκρασίες, βαρομετρικό κτλ.) και ανάλογα διορθώνει τη μέτρηση, χρησιμοποιώντας ένα λογισμικό το οποίο έχει την έγκριση της SAE (Society of Automotive Engineers).

Τύπος: Dynojet 248x2 High-Speed
Δυνατότητες μέτρησης: μέχρι 1.800 ίππους
Διάρκεια διαδικασίας: 40 λεπτά
Κόστος: 80 ευρώ (δικίνητα/ώρα) και 130 ευρώ (τετρακίνητα/ώρα)
Τοποθεσία: Speed Box, Γ. Καραϊσκάκη 31, Ν. Χαλκηδόνα, τηλ.: 210.8315.369

Bosch LPS002
Το Bosch LPS002 αποτελεί, στην ουσία, μια παλαιότερη και απλούστερη παραλλαγή του Dynojet. Πρόκειται για ένα αδρανειακό δυναμόμετρο, αλλά διπλού τυμπάνου, το οποίο μπορεί να μετρήσει ιπποδύναμη μόνο σε δικίνητα. Η διαδικασία για την τοποθέτηση του αυτοκινήτου πάνω στο δυναμόμετρο είναι η πλέον απλή, αφού αρκεί να οδηγηθούν οι κινητήριοι τροχοί μεταξύ των δύο τυμπάνων, που απέχουν μερικά εκατοστά μεταξύ τους. Στη συνέχεια, ένα μέρος του καλύμματος των τυμπάνων υποχωρεί και, έτσι, ο τροχός στηρίζεται, πλέον, σε αυτά. Mια διαφορά σε σχέση με τα άλλα δυναμόμετρα είναι το γεγονός ότι εδώ το αυτοκίνητο δε συγκρατείται με ιμάντες πάνω στο δυναμόμετρο, αλλά αντί για αυτούς τοποθετούνται δύο περιοριστικοί βραχίονες δεξιά και αριστερά από τους κινητήριους τροχούς, ώστε να μην ξεφεύγουν από τη «γούρνα» των ράουλων. Όπως σε όλα τα δυναμόμετρα διπλού τυμπάνου, η αυξημένη τριβή κύλισης των ελαστικών είναι ένας παράγοντας που δικαιολογεί την αντίστοιχα αυξημένη τιμή των απωλειών. Tο σύστημα είναι, βέβαια, παλαιότερης γενιάς και, σύμφωνα με τον κ. Mπουλέκο, σύντομα αναμένεται η αναβάθμισή του, ώστε να είναι αντάξιο της σύγχρονης τεχνολογίας.

Τύπος: Bosch LPS002
Δυνατότητες μέτρησης: μέχρι 240 ίππους
Διάρκεια διαδικασίας: 30 λεπτά
Κόστος: 50 ευρώ (δικίνητα)
Τοποθεσία: Seat Boulekos, Tατοΐου 84, Mεταμόρφωση, τηλ.: 210.2840.270-1

"
http://library.techlink.gr/4t/article.a ... icle=10484