Καταρχήν, πρέπει να επισημάνουμε ότι όταν λέμε βάζω άζωτο εννοώ ότι πάω από το 78 % αζώτου που έχει ο ατμοσφαιρικός αέρας στο..95 % περίπου καθώς μεγαλύτερο ποσοστό είναι...μη ρεαλιστικό τουλάχιστον σε επίπεδο .. βουλκανιζατέρ και με 1 βαλβίδα πλήρωσης σε κάθε λάστιχο! Ας πούμε όμως για λόγους ..απλοποίησης ότι αυτό το 95 % το ονομάζουμε "καθαρό άζωτο" με τις ιδιότητες του 100 % καθαρού αζώτου!
Πάμε λοιπόν παρακάτω :
Όταν ζεσταίνεται το λάστιχο λόγω της τριβής που αναπτύσεται είτε λόγω της παραμόρφωσής του σκελετού - πέλματος είτε λόγω της επαφής με το οδόστρωμα η πίεση του θα είναι μεγαλύτερη από ότι κρύο ..με ότι αέριο και να το γεμίσεις!
Και αυτό συμβαίνει και με το άζωτο που επειδή ανήκει στα "ιδανικα αερια" ακολουθεί τον νομο των ιδανικών αερίων P V = n R T (όπου R είναι η παγκόσμια σταθερά των αερίων ανεξάρτητη των P,V,n,και T....όπου Τ =θερμοκρασία, όπου Ρ =πίεση όπου V = όγκος και όπου n =mols δηλαδή ο μοριακός όγκος).
Επομένως βάση αυτής της εξίσωσης, η πιεση μεταβαλεται με την θερμοκρασία ακόμα κι αν τα λάστιχα έχουν μέσα καθαρό άζωτο!
Στην πράξη τη διαφορά την κάνει το n δηλαδή ο μοριακός όγκος...του καθαρού αζώτου σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό αέρα που δηλώνει και τη θερμοχωρητικότητα του αερίου!
Η διαφορά στην πράξη με άζωτο είναι 2-3 psi περίπου καθώς έχω μετρήσει τα λάστιχα μετά από στροφοδιαδρομή και από 36 είχαν πάει στο 38-39!
Όμως ακόμη κι έτσι η διαφορά του αζώτου με τον ατμοσφαιρικό αέρα είναι πως η πίεση μεταβάλλεται λιγότερο κι αυτό οφείλεται :
-Στην έλλειψη υδρατμών στους οποίους οφείλεται το μεγαλύτερο μέρος της μεταβολής της εσωτερικής πίεσης του ελαστικού με τη θερμοκρασία επειδή οι υδρατμοί σταδιακά ..."ατμοποιούνται" ! Δεν λέω ότι βράζουν αλλά ότι σταδιακά εξαερώνονται και περνούν από υγρή σε ..αέρια μορφή ανεβάζοντας την πίεση!
- Στο χαμηλότερο βαθμό διαστολής των μορίων του αζώτου σε σχέση με τη θερμοκρασία.
- Στην ταχύτατη διάχυση και απαγωγή της θερμότητας αλλά και την θερμοχωρητικότητα το n δηλαδή στον αρχικό τύπο! Αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα η θερμοκρασία απ την τριβή του πέλματος και την παραμόρφωσή του, όπως και του σκελετού-πλαϊνού, κατά την κύλιση, να μεταδίδεται αποτελεσματικότερα εσωτερικά στο άζωτο και από κει ...στη ζάντα διατηρώντας πιο ομοιόμορφη θερμοκρασία στα λάστιχα που δουλεύουν τελικά πιο κρύα σαν σύνολο!
Το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό γιατί σημαίνει και χαμηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας του ελαστικού υπό την ίδια χρήση και υπό τις ίδιες συνθήκες!
Eπομένως, ένα λάστιχο που το γέμισες κρύο με άζωτο στα 36psi, όταν ζεσταθεί θα έχει λιγότερη πίεση από ότι εάν το είχες γεμίσει με αέρα στην ίδια πίεση αέρα όταν ήταν κρύο! Σε αυτό παίζει ρόλο και ότι το λάστιχο ζεσταίνεται συνολικά λιγότερο! (δεν μιλάμε για το ..πέλμα που έχει την ίδια υψηλή θερμοκρασία από την τριβή με το δρόμο αλλά για το υπόλοιπο λάστιχο σαν σύνολο)
Επίσης η καλύτερη άνεση που παρατηρούν όλοι όσοι βάζουν άζωτο στα λάστιχα οφείλεται στα χαρακτηριστικά συμπίεσης ...πες το ευκολότερη "συμπιεστότητα" ή όπως αλλιώς θέλεις ! Όταν στις ανωμαλίες του δρόμου το λάστιχο παραμορφώνεται μεταβάλλοντας τον όγκο του (που στιγμιαία μικραίνει) το άζωτο επιτρέπει μεγαλύτερη "ευλυγισία" στο σκελετό που δίνει και την καλύτερη άνεση αλλά ...και τη χειρότερη αίσθηση του τιμονιού ανάλογα το πως είναι σχεδιασμένος ο σκελετός του ελαστικού στο πέλμα και τα μάγουλα!
Σε αυτό οφείλεται και η "μπαμπακένια" αίσθηση της ποιότητας κύλισης!
Για όσους υποστηρίζουν ότι αυτό οφείλεται στο ότι τα λάστιχα έχουν λιγότερη πίεση από ότι με αέρα όταν ζεσταθούν η απάντηση είναι ότι αν και φαίνεται να έχουν κάποιο δίκιο αυτό ισχύει...μόνο εν μέρει γιατί οι διαφορές γίνονται αντιληπτές ...απ τα πρώτα κι όλας μέτρα και σε συνθήκες ..πόλης πρωτού προλάβουν να ζεσταθούν τα λάστιχα ώστε να παίζουν ρόλο οι διαφορές στην πίεση που αναπτύχθηκε λόγω θερμοκρασιών!
Επίσης μην ξεχνάμε ότι τα λάστιχα είναι μέρος της ανάρτησης και αυτό ας το έχουν υπόψη τους τόσο οι ..φίλοι των ..οversize διαμέτρων στις ζάντες, όσο κι όσοι νομίζουν ότι το μόνο που παίζει ρόλο στα λάστιχα είναι το ..πόσο μαλακή είναι η γόμα που πατάει στη άσφαλτο!
Γιαυτό ο κανόνας είναι ότι τα καλύτερα αποτελέσματα με το άζωτο που δεν χειροτερεύουν την αίσθηση του αυτοκινήτου είναι όταν μπαίνουν σε λάστιχα με σκληρούς σκελετούς με περιορισμένη ενδοτικότητα όπως τα Bridgestone-Yokohama..ή γενικά τα .."semi δρόμου" (καταχρηστικά χρησιμοποιείται ο όρος! γιαυτό και τα εισαγωγικά)
Πέρα όμως από αυτά το ουσιαστικότερο είναι να ξέρεις ...σε ποιές πιέσεις δουλεύει καλύτερα το λάστιχο σε πραγματικές συνθήκες! Γιαυτό βάζεις τέτοιες πιέσεις κρύο ώστε ζεστό να φτάνει στις θερμοκρασίες "λειτουργίας"
Ποιές είναι όμως αυτές;
Βάζεις TPMS ή αλλιώς Tyre pressure monitoring system και τις βλέπεις!
Βέβαια η αλήθεια είναι πως δεν υπάρχει μία ...ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας των ελαστικών που φοράμε, αλλά αυτή μεταβάλλεται ανάλογα με τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, με το συντελεστή πρόσφυσης της ασφάλτου, αν είναι βρεγμένος ο δρόμος ή όχι ...και αρκετούς άλλους παράγοντες!
Επειδή όμως στην καθημερινότητά μας δεν είμαστε οδηγοί αγώνων με υποστήριξη από ...αγωνιστική ομάδα που ξέρει πολύ καλά στα συγκεκριμένα λάστιχα που φοράμε πια είναι η ιδανική θερμοκρασία για να έχουν τη μέγιστη πρόσφυση στις στροφές της συγκεκριμένης πίστας σε όλη τη διάρκεια του αγώνα, πάμε ...εμπειρικά δοκιμάζοντας με αφετηρία τις πιέσεις του κατασκευαστή...και καταλήγουμε εκεί που μας φαίνεται ότι δουλεύει καλύτερα το λάστιχο στις ...περισσότερες περιπτώσεις!
Πόση όμως είναι η διαφορά στις πιέσεις με τα λάστχα ζεστά κρύα και κάθε πότε χρειάζεται να τσεκάρουμε τις πιέσεις;
Από δικές μου μετρήσεις με δικό μου ηλεκτρονικό πιεσόμετρο κρατώντας ..logs τριμήνου σαφώς και υπάρχει κάποια ελάχιστη απώλεια πίεσης που κυμαίνεται στα ...0,5 psi στο τρίμηνο (1,5 %) όπως προκύπτει από τις μετρήσεις που έκανα δυό φορές με ίδια ακριβώς εξωτερική θερμοκρασία 10 βαθμών με το αμάξι πάντα μετά από ακινησία ...
Αθροιστικά λοιπόν μετά από 1 ακόμη τρίμηνο πρέπει να υπάρχει μια συνολική απώλεια 1 psi στο εξάμηνο (3%) που λογικά θάπρεπε νάταν ..35,5 psi από ..36 αρχική αν βέβαια έξω είχαμε ..πάλι 10 βαθμούς αλλά βέβαια αντισταθμίζεται με το παραπάνω από την άνοδο της πίεσης λόγω αύξησης της θερμοκρασίας...όπου με 30 βαθμούς στα μέσα Ιούλη έχουμε ένδειξη...38 psi!! αντί λοιπόν να ..πέσουν οι πιέσεις μετά από 1 τρίμηνο ανέβηκαν κατά ..2,5 psi!!
Μετά από αυτό μπορούμε να βγάλουμε ως συμπέρασμα πως μια άνοδο θερμοκρασίας του ..αζώτου που έχει μέσα το λάστιχο κατά 20 βαθμούς συνεπάγεται αύξηση της πίεσης του ελαστικού κατά ..2,5 psi! Δηλαδή τα 2psi παραπάνω που έδειξε το όργανο (38 αντί για 36) και προσθέτουμε σε αυτή και την απώλεια του 0,5 psi που θα είχε πάνω στο τρίμηνο!
Αποδεδειγμένα λοιπόν : +20 βαθμοι = +2,5 psi!
Επομένως ...βάζεις άζωτο το χειμώνα και μετά ...ρίχνεις!! την παραπάνω πίεση που θάχει το ..καλοκαίρι, ξαναπηγαίνοντας στο βουλκανιζατέρ για ...λίγο γέμισμα με τα πρώτα κρύα!
Αν δεν το κάνεις μέσα σε ένα εξάμηνο θάχεις + 1,5 Psi στα λάστιχά σου πάνω κάτω το καλοκαίρι..ανάλογα βέβαια και με τις ζέστες!! (+2,5 psi από την άνοδο της θερμοκαρασίας - 1 psi απώλεια στο ..εξάμηνο!)
Ακόμα θυμάμαι και γελάω με διάφορα σχόλια πως δήθεν με το άζωτο έχεις ..καλύτερη άνεση επειδή το λάστιχο έχει μέσα λιγότερο πίεση επειδή δεν τις τσεκάρεις συχνά όπως στον αέρα
Πέρα λοιπόν από τα ..ευκόλως ενοούμενα οφέλη του να έχεις όσο το δυνατόν σταθερότερη πίεση στα λαστιχά σου αποδεδειγμένα πλέον χρειάζεται να ασχολείσε με τις πιέσεις ...μόνο μια φορά το 6μηνο!
Κι αν δεν σε πειράζει η ελάχιστα παραπάνω πίεση που θάχεις στα λάστιχα με τις ...ζέστες κάλλιστα μπορείς να ασχολείσε μόνο σε ...ετήσια βάση !!!
Κερασάκι στην τούρτα η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των ελαστικών...επειδή η έλλειψη υδρατμών αλλά και οξυγόνου μειώνει την "οξείδωση" ή αλλιώς "παλαίωση" του ελαστικού από μέσα προς τα έξω που επιτρέπει να μένουν περισσότερο αναλοίωτα τα χαρακτηριστικά τους...
Σε αυτό συμβάλει σαφώς και η πιο ομοιογενής θερμοκρασία του ελαστικού που επεσήμανα παραπάνω..
Κειμενο του George Vanik
Στάλθηκε από το SM-N910C μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
