Εξηγούμε εδώ μ' ένα παράδειγμα τους λόγους για τους όποιους οι βαλβίδες ανοίγουν λίγο νωρίτερα και κλείνουν λίγο βραδύτερα απ' τα Α.Ν.Σ. και Κ.Ν.Σ (Άνω και Κάτω Νεκρά Σημείο).
Ας εξετάσουμε, λοιπόν, πρώτα την φάση της εισαγωγής. Εάν η βαλβίδα εισαγωγής άνοιγε ακριβώς την στιγμή που το πιστόνι έφθασε στο Α.Ν.Σ., το μίγμα αέρος - βενζίνης θα υπερνικούσε την αδράνειά του μόνο όταν το ίδιο το πιστόνι θα άρχιζε την διαδρομή καταβάσεως
(επιστροφής). Για να διευκολυνθεί, λοιπόν, η εισαγωγή, χρειάζεται να άνοιξει η βαλβίδα μια στιγμή πριν το πιστόνι φθάσει στο A.N.Σ.
Για να αφήσουμε τον απαραίτητο χρόνο στο μίγμα να γέμιση τον κύλινδρο, επιβραδύνουμε εν συνεχεία το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής.
Ανάλογα συμπεριφέρεται κι η βαλβίδα εξαγωγής. Δηλαδή, αυτή θα άνοιξη πριν το πιστόνι φθάσει εντελώς στο Κ.Ν.Σ.
Κατ' αυτό τον τρόπο η ταχεία εξαγωγή των καυσαερίων θα ευνοηθεί κι από μια εναπομένουσα συμπληρωματική πίεση. Φυσικά κι εδώ θα επιβραδύνουμε το κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής για να διευκολυνθεί η πλήρης εξαγωγή των καυσαερίων.
Γιατι ομως γινεται αυτο?
Με το χρονισμα του αυτοκινήτου ασχολούμαστε όταν θέλουμε να ανακαλύψουμε και το τελευταίο ίππο που μπορεί να διαθέσει το μοτέρ μας, ή να φέρουμε το μοτέρ στο φάσμα λειτουργίας που θέλουμε (το οποίο βέβαια είναι σε άμεση εξάρτηση με το υπόλοιπο hardware που έχουμε).
Έτσι λοιπόν δίνοντας προπορεία αυξάνουμε τη παραγόμενη ροπή σε χαμηλές και μεσσαίες στροφές ενώ η αργοπορεία βοηθάει στις ψηλές στροφές.
Σε κινητήρες με ξεχωριστούς εκκεντροφόρους για εισαγωγή και εξαγωγή τα πράγματα περιπλέκονται καθώς μπορούμε να δώσουμε διαφορετικά νούμερα προπορείας και αργοπορείας σε κάθε εκκεντροφόρο.
Μάλιστα σε ορισμένες extreme καταστάστεις μπορούμε να δώσουμε και προπορεία στον έναν εκκεντροφόρο και αργοπορεία στον άλλον. Και όταν τα έκκεντρα δεν ειναι συμμετρικά ως προς τη διάρκεια αλλα έχουν διαφορετική, μόνο με δοκιμες σε δυναμόμετρο μπορούμε να έχουμε κατευθυντήριες γραμμές για το χρόνισμα του αυτοκινήτου. Και εδώ τίθεται και περιορισμος βεβαίως απο τις εργοστασιακές ΕCU που αδυνατούν νατο διαχειριστούν και σε αυτές τις περιπτώσεις ενας άγραφος εγκέφαλος είναι μονόδρομος.
Τη μέση λύση πολλές εταιρίες τη βρίσκουν με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού (πχ σύστημα Vanos, σε εταιρίες όπως Fiat, Bmw, Renault, Alfa Romeo και αλλες) που αλλάζοντας τη θέση του εκκεντροφόρου (μοιρες) αναλογα το φάσμα που βρίσκεται ο κινητήρας προσπαθεί να πάρει τα μέγιστα σε κάθε στροφές. Πολλες φορές μάλιστα συνδιάζεται και με μεταβλητά κλαπέτα στην εισαγωγή που μικραίνουν και μεγαλώνουν το μήκος της.
Τελος η προπορεία και αργοπορία των εκκεντροφόρων δε θα πρέπει να μπερδεύεται με τα αντίστοιχα της ανάφλεξης (advance - αβανς).
Στάλθηκε από το SM-N910C μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
