Ενίσχυση Αμαξώματος

[kostas013]

Ανάλογα με το κόστος του αυτοκινήτου που έχουμε, τη χρονική συγκυρία της κατασκευής του και τις τεχνολογίες πλαισίων του κάθε κατασκευαστή, για δεδομένη εφαρμογή συναντάμε πλαίσια πραγματικά άκαμπτα και πλαίσια για κλάματα. Δεν έχουμε όλοι τη δυνατότητα απόκτησης ενός hi-tech πλαισίου που να μπορεί να αντέξει 2-3-4 εκατοντάδες άλογα χωρίς στρεβλώσεις.

Ακόμα και ένα καλό πλαίσιο που βγήκε ακμαίο από την παραγωγή, δεν μπορεί να μας εγγυηθεί ότι με την πάροδο του χρόνου και μετά από μερικές δεκάδες χιλιάδων χλμ θα έχει τις αρχικές του ιδιότητες.

Μην ξεχνάμε ότι τα τριξίματα είναι διάφορες ελαστικότητες του πλαισίου, πχ αν ακούμε τα πλαστικά μας να τρίζουν, σημαίνει ότι έρχονται σε επαφή και τρίβονται γιατί μειώθηκε η μεταξύ τους απόσταση που έχουν από το μοντάρισμα, λόγω της στιγμιαίας στρέβλωσης του πλαισίου.

Οπότε για ακόμα μια φορά αναζητούμε λύση στην aftermarket αγορά, έτσι όπως έχουμε διάφορα στάδια βελτίωσης του κινητήρα, έτσι έχουμε διάφορα στάδια βελτίωσης και στο αμάξωμα.

Γιατί θα πρέπει να ενισχύσω το αμάξωμα μου ?

Η ενίσχυση του αμαξώματος σχετίζεται με τη μεγάλη αύξηση της ισχύος του κινητήρα, με τη σκληρότητα της ανάρτησης, με τις οδηγικές συνθήκες και τη χρήση του αυτοκινήτου.

Αν ανεβάσουμε κατά πολύ την ισχύ του κινητήρα τα επιπλέον άλογα απειλούν να στρεβλώσουν ένα μέτριο πλαίσιο που δεν έχει υπολογιστεί να δεχθεί μεγαλύτερα φορτία. Η παραλαβή της παραγόμενης ροπής γίνεται κατά βάση μέσω των βάσεων του κινητήρα, και δευτερευόντως μέσω των εδράσεων του συστήματος μετάδοσης.

Εξαιτίας αδρανειακών και γυροσκοπικών φαινομένων, η ροπή στην έξοδο του κινητήρα πρέπει να εξισορροπηθεί από τις βάσεις που τον στηρίζουν. Η συνολική ροπή που αντέχει το πλαίσιο μέσω των βάσεων του κινητήρα ονομάζεται – ροπή συγκράτησης, ή ροπή αγκύρωσης ( Εδώ βλέπουμε ότι είναι απόλυτα δικαιολογημένο το επιπλέον ράψιμο της καρότσας που γίνεται όταν το αυτοκίνητο αλλάζει χρήση ).

Οι βάσεις μεταφέρουν στο πλαίσιο αυτές τις τάσεις το οποίο φορτίζεται και παραμορφώνεται αν δεν είναι υπολογισμένο και κατασκευασμένο για αντίστοιχες δυνάμεις και αντίστοιχα φορτία.

Αλλά το πλαίσιο καταπονείται και από το σύστημα μετάδοσης της κίνησης. Τα ημιαξόνια ή π.χ ο κεντρικός άξονας έχουν και αυτά σοβαρή αδράνεια όταν η ροπή και οι στροφές του κινητήρα βρίσκονται στα ύψη, αυτές οι δυνάμεις παραλαμβάνονται από τις εδράσεις που βρίσκονται εγκάρσια και κατά μήκος του αμαξώματος όπου στηρίζονται τα υποπλαίσια, αλλά και από το τούνελ του πατώματος του πλαισίου που δρα σαν ραχοκοκαλιά.

Να πω εδώ ότι το τούνελ σε ένα αμάξωμα χαρακτηρίζεται σαν τη ραχοκοκαλιά του αυτοκινήτου δεχόμενο πολλά καμπτικά και στρεπτικά φορτία. Μία σκληρή ανάρτηση λοιπόν επιβάλλει την ενίσχυση του πλαισίου.

Όσο σκληρότερη είναι η διάταξη ελατήριου / αμορτισέρ σε ένα γόνατο, τόσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη που φτάνει μέσω του άνω μέρους του γόνατου στο θόλο, εδώ σοβαρό ρόλο παίζει και η ταχύτητα της συμπίεσης του γόνατου από την ανωμαλία του δρόμου, διαφορετικά φορτία δέχεται το γόνατο σε μια απότομη και κοφτή λακκούβα από ότι σε ένα ομαλό γιάμπ.

Το χτύπημα της ανάρτησης σχετίζεται περισσότερο με το αμορτισέρ και τη σχέση σταθεράς της απόσβεσης και της ταχύτητας της συμπίεσης / έκτασης του. Όσο μεγαλύτερα είναι τα δύο αυτά μεγέθη ( σταθερά απόσβεσης + ταχύτητα κρούσης ) τόσο περισσότερο την΄ ακούει ΄το σημείο στήριξης της ανάρτησης, εν προκειμένω ο θόλος.

Για μια δεδομένη σκληρότητα ανάρτησης, όσο πιο ΄τσίχλα ΄είναι το πλαίσιο τόσο χειρότερα είναι τα πράγματα από πλευράς λειτουργίας της ανάρτησης και επομένως της οδηγικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Αυτό έχει εξήγηση πέρα από την αίσθηση του οδηγού. Ας δούμε γιατί.

Όταν το πλαίσιο φορτίζεται, αποθηκεύει ενέργεια μέσω της ελαστικότητας του, αυτή η ενέργεια πρέπει κάποια στιγμή να εκτονωθεί, η απότομη εκτόνωση της ενέργειας που είναι αποθηκευμένη σε ένα ελαστικό πλαίσιο έχει δύο μεγάλα κακά.

Αλλοιώνονται οι γωνίες του συστήματος διεύθυνσης και το τιμόνι είναι αλλού για αλλού, και δεύτερον κατά την εκτόνωση της ενέργειας η ανάρτηση αναλαμβάνει επιπλέον φορτία κάνοντας την να αντιδρά άτσαλα μειώνοντας τα περιθώρια της πρόσφυσης.

Όσο λοιπόν το αυτοκίνητο είναι ΄στραμπουλιγμένο ΄ και γονατισμένο σε μια στροφή, το πλαίσιο συσσωρεύει ελαστική παραμορφωτική ενέργεια η οποία θα απελευθερωθεί άναρχα στην έξοδο της στροφής ή στην πρώτη αλλαγή κατεύθυνσης αλλοιώνοντας σοβαρά την πρόσφυση.

Για το λόγο αυτό βλέπουμε να πέφτουν σε ταλάντωση μετά από μια άτσαλη τιμονιά που φόρτωσε πολύ το πλαίσιο ενός κοινού αυτοκινήτου, κάτι που συμβαίνει δυσκολότερα έως καθόλου στα αυτοκίνητα που φοράνε κλουβί ασφαλείας και που έχουν δέσει την καρότσα εξαλείφοντας τις όποιες ελαστικότητες.

Η τρίτος λόγος για την ενίσχυση του αμαξώματος είναι όταν αλλάζουμε τον ΄φάκελο λειτουργίας του ΄, οι καταστάσεις αυτές αφορούν κοινά αυτοκίνητα παραγωγής που οδηγούνται στο όριο, ή μετατρέπονται σε αγωνιστικά.

Το αμάξωμα ενός αυτοκινήτου παραγωγής έχει κατασκευαστεί για συγκεκριμένη χρήση, δηλαδή μικρές – μεγάλες ήρεμες διαδρομές και ταξίδια, άντε στη χειρότερη να πιέζεται σε κάποιο βουνό, έτσι δεν μπορεί αυτό το αμάξωμα να περάσει επάνω από κοτρόνια με 100 χλμ χωρίς να ανοίξει σαν τριαντάφυλλο, ή να στρίβει στις πίστες οριακά φορώντας κούτσουρο ανάρτηση και λάστιχα ημισλίκ.

Τα συμπτώματα της χαλάρωσης του πλαισίου ενός κοινού αυτοκινήτου τα καταλαβαίνουμε μετά από αρκετές φορές που μπαίνουμε στην πίστα και ανακαλύπτουμε τριξίματα εκεί που δεν υπήρχαν, μετά από πχ 150.000 χλμ ακόμα και ήρεμης χρήσης όταν καβαλάμε ένα πεζοδρόμιο και ακούμε το πλαίσιο να τρίζει σαν παλιό ξύλινο πλεούμενο.

Μπάρες για να έχουμε να λέμε κάτι

Η πρώτη κίνηση της ενίσχυσης ενός πλαισίου είναι η τοποθέτηση μιας μπάρας θόλων. Σε πολλά σπορ αυτοκίνητα υπάρχει από το εργοστάσιο, σε άλλα λιγότερο σπορ μοντέλα υπάρχουν έτοιμες αναμονές για μπάρες θόλων, να επισημάνω εδώ ότι τα σημερινά σπορ μοντέλα, κυρίως Ευρωπαϊκά που προορίζονται και για ελαφρά track-day, όπως πχ τα BMW σειράς M, Renault RS, Opel OPC, Peugeot RC κλπ μοντέλα ίδιας φιλοσοφίας άλλων κατασκευαστών, έχουν κάποια μεγαλύτερη αντοχή στο πλαίσιο από τα κοινά τους αδέλφια, πως όμως βοηθάει μια μπάρα θόλων στο αμάξωμα ?

Η μπάρα θόλων είναι μια τραβέρσα που ενώνει τους θόλους και βιδώνει στις βίδες των top mounts των αμορτισέρ κρατώντας σταθερή την απόσταση μεταξύ των θόλων. Δηλαδή εμποδίζει τον ένα θόλο να παραμορφωθεί και να πλησιάσει τον άλλο θόλο κρατώντας κόντρα μεταξύ των θόλων.

Ακόμα μεγαλύτερη συγκράτηση έχουμε με τις μπάρες θόλων τριών σημείων, όπου το τρίτο σημείο είναι το κέντρο της μπάρας και βιδώνει στον καθρέφτη του μηχανοστασίου, στο σημείο δηλαδή κάτω από το κέντρο του παρμπρίζ.

Υπάρχουν στην αγορά μπάρες διαφόρων σχημάτων και υλικών, από τις απλές σιδερένιες που είναι και οι φτηνότερες, υπάρχουν μπάρες αλουμινίου, κάρμπον, μέχρι μπάρες τιτανίου που είναι οι ελαφρύτερες αλλά ταυτόχρονα και οι ακριβότερες.

Λέγοντας μπάρες θόλων συνήθως εννοούμε τις μπάρες που δένουν τους εμπρός θόλους, ξεχνώντας τις μπάρες που δένουν τους πίσω θόλους ( σε όσα αυτοκίνητα έχουν θόλους ). Ανάλογα με το αυτοκίνητο, οι πίσω μπάρες μπορεί να κάνουν περισσότερη δουλειά από τις εμπρός μπάρες, μόνο μειονέκτημα εδώ ο περιορισμός του χώρου των αποσκευών.

Το πόσο θα βοηθήσει μια μπάρα θόλων εξαρτάται από το εκάστοτε πλαίσιο, υπάρχουν αυτοκίνητα που έχουν θεαματική βελτίωση και άλλα όχι. Το σίγουρο όμως είναι ότι ακόμα και αν ο οδηγός δεν αντιληφθεί κάποια οδική βελτίωση, οι μπάρες εμπρός / πίσω θα διατηρήσουν για περισσότερο καιρό τη φρεσκάδα της καρότσας αφού συγκρατούν τις μικρομετακινήσεις των συγκολλημένων κομματιών του πλαισίου λόγω της στρέβλωσης της καρότσας, φορτίζοντας και αποφορτίζοντας συνεχώς τις ηλεκτροπόντες που συγκρατούν ενωμένα τα διάφορα κομμάτια του πλαισίου και δεν γίνονται βέβαια αντιληπτές παρά μόνο με το πέρασμα του χρόνου από την ύπαρξη τριγμών στο σαλόνι.

Η όποια βελτίωση με την τοποθέτηση μπάρας έχει να κάνει με την απόσταση των θόλων από τον καθρέφτη του μηχανοστασίου, από την απόσταση που έχουν οι θόλοι από τα ράμφη και πως εδράζονται οι θόλοι σε αυτά, αλλά και από την απόσταση και κυρίως την ποσότητα που έχουν οι ηλεκτροπόντες στα σημεία που ενώνονται οι διάφορες διαμορφωμένες λαμαρίνες που συγκροτούν το πλαίσιο.

Πολλά ακούγονται για τις μπάρες θόλων σε περίπτωση σύγκρουσης, όλοι φοβούνται ότι η καταπόνηση του ενός θόλου θα μεταφερθεί και θα ταλαιπωρήσει και τον απέναντι θόλο.

ΟΚ, σε μια πολύ ισχυρή σύγκρουση θα συμβεί και αυτό, αλλά επειδή το αυτοκίνητο θα ανέβει στην καλίμπρα εξαιτίας της σφοδρότητας της σύγκρουσης, δεν είναι πρόβλημα να τραβηχτούν και οι δύο θόλοι, κάτι που κατά τον έλεγχο της ευθυγράμμισης στην καλίμπρα θα γινότανε οπωσδήποτε.

Στις μικρότερης έντασης συγκρούσεις, τα φορτία που δέχεται ο ένας θόλος μοιράζονται σε περισσότερα σημεία, έτσι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η μπάρα να προστατέψει τους θόλους να μην κουνηθούν. Η αλληλοπροστασία των θόλων είναι εμφανέστερη όταν πέφτουμε σε ομολογκαρισμένες λακκούβες του ΥΠΕΧΩΔΕ ή σε official σαμάρια στα βόρεια προάστια.

Σε αυτές τις περιπτώσεις η δύναμη που δέχονται οι θόλοι είναι κρουστική και είναι πολύ εύκολο να αρπάξει ο ένας θόλος, γιαυτό και όταν βάζουμε σκληρότερη ανάρτηση είναι προτιμότερο έως απαραίτητο η αύξηση της σκληρότητας της ανάρτησης να συνοδεύεται από μία ή δύο μπάρες θόλων που κατανέμουν τα επιπλέον φορτία του πλαισίου σε μεγαλύτερη επιφάνεια.

Για πιο extreme καταστάσεις καταπόνησης του πλαισίου υπάρχουν και μπάρες γέφυρας, μπάρες για τα ράμφη, μπάρες για τα ψαλίδια.

Βλέπουμε πολλές φορές οι κατασκευαστές να διαφημίζουν ένα αυτοκίνητο λέγοντας ότι το πλαίσιο του είναι κατά 20–30-40-50% πιο άκαμπτο από το προηγούμενο τους μοντέλο, συνήθως η μεγαλύτερη αυτή ακαμψία προέρχεται από την αύξηση του αριθμού στις ηλεκτροπόντες όλου του πλαισίου, αυξάνοντας τις ηλεκτροπόντες αυξάνουν και την αντοχή του πλαισίου στα στρεπτικά και καμπτικά φορτία.

Ένα βαθύ ψάξιμο στα αρχεία του κατασκευαστή κάθε αυτοκινήτου βγάζει στην επιφάνεια αυτές τις σε όχι πρώτη ζήτηση, τεχνικές λεπτομέρειες.

Βέβαια έτσι αυξάνεται το κόστος του πλαισίου αφού αυτό παραμένει περισσότερο χρόνο στα ρομπότ συγκόλλησης καταναλώνοντας και περισσότερο ρεύμα αφού οι ηλεκτροπόντες χρειάζονται κάποια KW για να ενώσουν μαζί 2 ή 3 λαμαρίνες αφού στο σημείο εκείνο τοπικά γίνεται λιώσιμο του μετάλλου, το επιπλέον αυτό κόστος μετράει πολύ στα μικρομεσαία αυτοκίνητα όπου γίνονται περικοπές από αλλού, πχ φτηνότερα αναλώσιμα, φτηνότερα υποσυστήματα, κλπ, και μετράει λιγότερο στα αυτοκίνητα της μεγάλης κατηγορίας έως και καθόλου στα αυτοκίνητα γοήτρου.

Ράψιμο, όχι όμως στη ραπτομηχανή.

Αν οι μπάρες θόλων είναι απλά η εισαγωγή της ενίσχυσης ενός πλαισίου που πρόκειται να λειτουργήσει σε πιο ακραίες συνθήκες, στις περιπτώσεις όπου με τη χρήση του αυτοκινήτου ξεπερνάμε το φάκελο λειτουργίας του και μπαίνουμε σε βαθύτερα μονοπάτια, έχουμε να κάνουμε με ράψιμο όλης της καρότσας.

Γδύνεται όλη η καρότσα από τα μηχανικά και ηλεκτρικά / ηλεκτρονικά της μέρη, αφαιρούνται όλες οι ταπετσαρίες και οι μονώσεις του εσωτερικού, αφαιρείται ολόκληρη η καλωδίωση, αφαιρούνται οι πόρτες, το καπό και το πόρτ μπαγκάζ, όλα τα τζάμια, οι προφυλακτήρες, και γενικά αφαιρείται ότι βιδώνεται στο πλαίσιο.

Στη συνέχεια η απογυμνωμένη καρότσα ανεβαίνει στη σούβλα, η σούβλα είναι ένα μηχάνημα όπου βιδώνεται η καρότσα και μπορεί να περιστραφεί κατά 360ο γύρω από τον εαυτό της ώστε να μπορέσουν να αφαιρεθούν όλα τα μονωτικά υλικά, πίσσες κλπ από το κάτω μέρος του πατώματος και από το εσωτερικό των θόλων, καθώς και τα μονωτικά της καμπίνας και του μηχανοστασίου.

Αυτό γίνεται με καμινέτο και συρματόβουρτσα, με πιστόλι θερμοκρασίας, με σπάτουλες και ξύστρες, και γενικά όποιο μηχανικό εργαλείο είναι πρόσφορο, και κυρίως με πείσμα και τεράστια επιμονή, επίσης χρειάζεται ανοιχτός χώρος ή χώρος με επαρκή εξαερισμό γιατί τα μονωτικά όταν καίγονται βγάζουν τοξικούς καπνούς, το λέω γιατί όταν καθαρίσαμε ένα αυτοκίνητο από τις πίσσες του για την ενίσχυση της καρότσας του όπου υπήρχε γυμνή καθαρή από μπογιά λαμαρίνα, οι καπνοί που έβγαιναν από την καρότσα σκούριασαν ( κοκκίνισαν ) όχι μόνο τη λαμαρίνα του, αλλά και ότι άλλο μεταλλικό υπήρχε στο μαγαζί, ακόμα και εργαλεία, πένσες, ψαλίδια κλπ.

Έμπα στο κλουβί

Τα πλαίσια των σημερινών αυτοκινήτων είναι αυτοφερόμενα, δηλαδή υπάρχει ένα διαμορφωμένο πάτωμα σύμφωνα με τις ανάγκες των μηχανικών μερών του αυτοκινήτου και επάνω του χτίζεται η καμπίνα των επιβατών.

Τοποθετούνται οι κολώνες ( A Pillar, B Pillar, C Pillar ) η οροφή, τα ράμφη εμπρός και πίσω, και οι καθρέφτες του μηχανοστασίου και του πόρτ μπαγκάζ. Οι καθρέφτες μαζί με τις κολώνες και την οροφή προσδίδουν στο αυτοφερόμενο αμάξωμα την αντοχή του αμαξώματος στις στρέψεις.

Το πάτωμα με τις διαμορφώσεις του και κυρίως με το τούνελ, παρέχει στο αμάξωμα μια επιπλέον αντοχή στη συνολική στρέψη, κάτω δε από το πάτωμα τοποθετούνται δοκίδες σε εγκάρσια και παράλληλη διάταξη από κομμάτια στρατζαρισμένης λαμαρίνας όπου μαζί με την οροφή και τα ράμφη προσδίδουν στο αμάξωμα την αντοχή του και στα καμπτικά φορτία.

Το αμάξωμα που πρόκειται να δεχτεί μεγαλύτερα φορτία στρέψης / κάμψης από αυτά που είναι αρχικά υπολογισμένο, χρειάζεται extra δεσίματα.
Χρειάζεται δηλαδή να χτιστεί περιμετρικά στο εσωτερικό του ένα χωροδικτύωμα το οποίο θα μετατρέψει το ελαστικό αμάξωμα του καθημερινού αυτοκινήτου σε τελείως άκαμπτο, και κανό να δεχτεί πολύ μεγαλύτερες φορτίσεις προς κάθε κατεύθυνση ώστε ακόμα και σε περίπτωση ανατροπής να προστατέψει το πλήρωμα του αυτοκινήτου.

Το χωροδικτύωμα αυτό ( Cage ) φτιάχνεται από σωλήνες σιδερένιες χωρίς ραφή,
( τουμποσωλήνες ) ή σε ακριβότερες κατασκευές από σωλήνες χρωμιομολυβδενίου ( Cro-moly ), πάντως οι προδιαγραφές της παγκόσμιας ομοσπονδίας αυτοκινήτου
( FIA ) ορίζουν σαν μοναδικό υλικό, σωλήνες από ανθρακούχο χάλυβα ST65 χωρίς ραφή.

To συνολικό βάρος ενός cage 12 σημείων είναι περίπου 55kg ανάλογα βέβαια με το μέγεθος του αμαξώματος, το επιπλέον αυτό βάρος εξισορροπείται από την αφαίρεση των μονωτικών, των πίσω καθισμάτων κλπ άχρηστων για τη νέα χρήση του αυτοκινήτου εξαρτημάτων, η ασφάλεια όμως που προσφέρει ένα τέτοιο κλουβί είναι τελικά το ζητούμενο και το επιπλέον βάρος δεν προσμετράτε όταν μιλάμε για την ασφάλεια του πληρώματος.

Για να κατασκευάσουμε ένα κλουβί στο αμάξι μας, πρέπει αυτό να τοποθετηθεί σε τελείως οριζόντιο δάπεδο, ακόμα προτιμότερο είναι σε μία καλίμπρα, ώστε να είμαστε σίγουροι ότι αυτό είναι τελείως οριζόντιο και με σταθερή έδραση.

Το βασικό κομμάτι του κλουβιού είναι μια αψίδα ( κεντρικό Π ) στην πλάτη του οδηγού και στηρίζεται στα άκρα του πατώματος, ( εσωτερικά στους μαρσπιέδες ), ανεβαίνει στην οροφή, διατρέχει το αμάξωμα στον εγκάρσιο άξονα και κατεβαίνει από την πλευρά του συνοδηγού για να στηριχτεί πάλι στο πάτωμα.

Τα κλουβιά τα χαρακτηρίζουμε και από τον αριθμό των σημείων που στηρίζονται στο αμάξωμα, πχ από 6-16 σημεία στήριξης.

Η αψίδα αυτή ( το κεντρικό Π ) κατασκευάζεται από σωλήνες Φ50mm με πάχος τοιχώματος 2mm ή από σωλήνες Φ48 με πάχος τοιχώματος 2.6mm.
Το υπόλοιπο κλουβί υλοποιείται από σωλήνες Φ38 με πάχος τοιχώματος 2.6mm ή από σωλήνες Φ40 με πάχος τοιχώματος 2.0mm. Στις πολύ πρόσφατες προδιαγραφές της FIA υπάρχουν και ορισμένα δευτερευούσης σημασίας κομμάτια από σωλήνες Φ30.

Τις διαστάσεις των σωληνώσεων του Cage τις δίνει η FIA ώστε να μπορεί να λάβει μέρος σε αγώνες παίρνοντας και την αντίστοιχη ομολογκασιόν, βέβαια ο καθένας μπορεί να φτιάξει ότι θέλει όπως το θέλει, αλλά δεν μπορεί να λάβει την ομολογκασιόν που θα του επιτρέψει τη συμμετοχή σε επίσημους αγώνες.

Οι δοκίδες που σχηματίζουν το κλουβί τοποθετούνται εγκάρσια, κατά τον διαμήκη άξονα του αμαξώματος, και εγκάρσια οριζόντια και διαγώνια.

Υπάρχουν πολλοί τρόποι τοποθέτησης των δοκίδων, όπως και τρόποι στήριξης των κλουβιών στο αμάξωμα, υπάρχουν Cage μισά, δηλαδή από την κεντρική αψίδα και πίσω με δύο διαμήκεις δοκίδες και μια διαγώνια, Cage ολόκληρα για αυτοκίνητα χρήσης track-day και Cage προδιαγραφών FIA για χωμάτινους αγώνες που περιλαμβάνουν δοκίδες μέχρι τους εμπρός θόλους τρυπώντας τον καθρέφτη με ποτηροτρύπανο, τους πίσω θόλους, και στήριξη σε σωλήνες των A Pillars, δηλαδή τις κολώνες του εμπρός παρμπρίζ, όπως και τις B Pillars που εκεί στηρίζουμε τα πλαϊνά του κεντρικού Π του κλουβιού.

Τα Cage τοποθετούνται στο αμάξωμα, βιδωτά ή κολλητά, ευνόητο είναι ότι τα κολλητά cage έχουν και μεγαλύτερη αντοχή.

Τελικά να προχωρήσω σε ενίσχυση ?

Αξίζει αυτή η διαδικασία ?

Για όποιον τρέχει σε αγώνες δεν υπάρχει θέμα συζήτησης αφού ανάλογα με την κατηγορία υπάρχουν και οι αντίστοιχες ομολογκασιόν που επιβάλλουν τι πρέπει να γίνεται στο αυτοκίνητο.

Όμως για ένα καθημερινό αυτοκίνητο δρόμου το εύρος της ενίσχυσης του αμαξώματος εξαρτάται από τις διαθέσεις του οδηγού, σε αυτή την περίπτωση πρέπει να αποφασίσει κανείς πόση πρακτικότητα θα θυσιάσει προς όφελος του απόλυτου στησίματος.

Ένα ζευγάρι θολόμπαρες και ένα βιδωτό μισό cage ( απλό roll-bar ) χωρίς τις χιαστί είναι η λογική λύση που συνδυάζει ενίσχυση, στιβαρότητα και ασφάλεια, ακόμα και με αυτή τη λύση όμως, όταν μπαίνουμε στο αυτοκίνητο πρέπει να δενόμαστε με ζώνες 4 ή 6 σημείων γιατί κινδυνεύει το κεφάλι μας από την επαφή του με τις σωλήνες, και αν έχουμε ολόκληρο κλουβί που τρέχουν σωλήνες προς τα εμπρός στο ύψος του κεφαλιού, είναι απαραίτητη η χρήση του κράνους.

[P.A.D.R.C]

[Kozanitis]

ευγε

[Xeno]

ωραιο αρθρο!