Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Εδώ θα μαθαίνουμε πως λειτουργούν κάποια πράματα στο αμάξι μας.

Συντονιστής: Puntoclub.gr moderators

Απάντηση
Άβαταρ μέλους
saxon_747
Τρέχω σε αγώνες.
Τρέχω σε αγώνες.
Δημοσιεύσεις: 1625
Εγγραφή: Σάβ Απρ 22, 2006 6:10 pm
Τοποθεσία: Thessaloniki

Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Δημοσίευση από saxon_747 » Πέμ Αύγ 05, 2010 7:11 am

Η ποιότητα ενός καυσίμου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όμως σαν καταναλωτικό προϊόν οι βενζίνες χαρακτηρίζονται κυρίως (και ίσως μόνο) από τον αριθμό οκτανίου, τι ακριβώς όμως εκφράζει το νούμερο αυτό?

Ο αριθμός οκτανίου είναι μια συμβατική μονάδα μέτρησης που μας δίνει πόσο αντέχει να συμπιεστεί ένα καύσιμο χωρίς να εκραγεί. Το ισο-οκτάνιο έχει μεγάλη αντοχή σε συμπίεση ενώ το n-επτάνιο αναφλέγεται εύκολα με μικρή συμπίεση, οπότε ο αριθμός οκτανίου μας δίνει την αντιστοιχία της βενζίνης με το ανάλογο μίγμα ισο-οκτανίου / n-επτανίου που θα είχε την ίδια συμπεριφορά ως προς τη συγκεκριμένη ιδιότητα.

Δηλαδή βενζίνη 95 οκτανίων αντέχει να συμπιεστεί χωρίς να δημιουργηθεί εκρηκτική ανάφλεξη όσο και ένα μίγμα οκτανίού/επτανίου με 95% οκτάνιο και 5% επτάνιο.

Γιατί χρειαζόμαστε όμως καύσιμα με υψηλή αντοχή σε αυτανάφλεξη? Η απάντηση είναι γιατί η απόδοση του κινητήρα εξαρτάται από την σχέση συμπίεσης, το πόσο δηλαδή θα συμπιέσει ο κινητήρας το μίγμα αέρα / καυσίμου πρίν αυτό εκτονωθεί. Αν χρησιμοποιήσουμε σε έναν κινητήρα βενζίνη χαμηλότερης αντοχής (με μικρότερο αριθμό οκτανίου) απ'όσο προβλέπει ο κατασκευαστής του τότε θα δημιουργήσουμε φθορές ή και σοβαρή βλάβη η οποία οφείλεται αφενός στο ότι το καύσιμο δεν αναφλέγεται την στιγμή που πρέπει και αφετέρου στο ότι δεν αναφλέγεται με ομαλό και ελεγχόμενο τρόπο. Στην περίπτωση αυτή έχουμε κρουστική ανάφλεξη δηλαδή το καύσιμο μίγμα αναφλέγεται ταυτόχρονα δημιουργώντας πολλά μέτωπα φλόγας και κάθετη αύξηση πίεσης (έκρηξη) σε αντίθεση με την βαθμιαία αύξηση πίεσης που προκαλεί το μέτωπο φλόγας που δημιουργείται από τον σπινθήρα.

Οι παράμετροι που θα καθορίσουν το καύσιμο που είναι κατάλληλο για τον κάθε κινητήρα είναι 3, η γεωμετρική σχέση συμπίεσης, η ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου και της ανάφλεξης και η ύπαρξη υπερτροφοδότησης.


1).Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης ορίζεται από τον λόγο του όγκου του κυλίνδρου με το έμβολο στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο) προς τον όγκο του κυλίνδρου στο ΚΝΣ (κάτω νεκρό σημείο). Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή για κάθε κινητήρα, μπορεί να αλλάξει μόνο με μετατροπές (αλλαγή εμβόλων πχ) και παραμένει αμετάβλητη όσο ο κινητήρας λειτουργεί.


2).Η ηλεκτρονική διαχείριση καυσίμου και ανάφλεξης είναι αρκετά πιο περίπλοκο ζήτημα.

Σε ένα εμβολοφόρο κινητήρα θεωρητικά η ανάφλεξη πρέπει να γίνει τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο), λίγο πριν και τα καυσαέρια θα εμποδίσουν το έμβολο όσο ανεβαίνει προς το ΑΝΣ ενώ λίγο μετά και θα έχει σπαταληθεί μέρος της προς τα κάτω διαδρομής του εμβόλου χωρίς να παραχθεί έργο.

Η λέξη θεωρητικά εδώ όμως έχει μεγάλη σημασία, στην προηγούμενη παράγραφό θεωρήσαμε πως η ανάφλεξη γίνεται στιγμιαία, πράγμα που μπορεί προσεγγιστικά να ισχύει σε βραδύστροφους κινητήρες αλλά απέχει πολύ από την πραγματικότητα στους περισσότερους κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Στην πράξη θέλουμε η ανάφλεξη να γίνει την κατάλληλη χρονική στιγμή ώστε να μην επιβραδύνει το ανερχόμενο έμβολο (πριν το ΑΝΣ) και να μην σπαταληθεί ωφέλιμη διαδρομή του εμβόλου προς τα κάτω (μετά το ΑΝΣ).
Το καύσιμο μίγμα χρειάζεται ένα δεδομένο χρόνο για να καεί και όσο ο κινητήρας δουλεύει με περισσότερες στροφές ανά λεπτό ο χρόνος αυτός μειώνεται. Η ιδανική στιγμή για την ανάφλεξη είναι η δημιουργία της μέγιστης πίεσης των καυσαερίων τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ, άρα σε υψηλές στροφές λειτουργίας ο σπινθήρας δημιουργείται όταν ακόμα το έμβολο ανεβαίνει ώστε μέχρι το ΑΝΣ να έχει σχηματιστεί η μέγιστη δυνατή πίεση των καυσαερίων. Το χρονικό αυτό διάστημα, απο τον σπινθήρα μέχρι το ΑΝΣ ονομάζεται μηχανισμός προπορείας σπινθήρα (Avance) και στα σύγχρονα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες ρυθμίζεται απο την ηλεκτρονική ανάφλεξη.

Αν η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι αρκετά εξελιγμένη και υπάρχει αισθητήρας προανάφλεξης τότε ο κινητήρας ακόμα και αν είναι ρυθμισμένος για βενζίνη 98 οκτανίων μπορεί να λειτουργήσει και με υποδεέστερο καύσιμο. Στην προκειμένη περίπτωση ο σπινθήρας και η ανάφλεξη δημιουργούνται νωρίτερα από το ιδανικό χρονικό σημείο κατά την άνοδο του εμβόλου . Αυτό μπορεί να μειώνει την απόδοση του κινητήρα αλλά δεν αφήνει το καύσιμο μίγμα να συμπιεστεί πέραν της αντοχής του και αποτρέπονται τα φαινόμενα κρουστικής ανάφλεξης. Οι σύγχρονοι κινητήρες μπορούν να αντέξουν διακυμάνσεις στην ποιότητα του καυσίμου ως προς την αντοχή του σε προανάφλεξη και ως ένα βαθμό να εκμεταλλευτούν καύσιμο περισσότερων οκτανίων από αυτό που δίνει ο κατασκευαστής. Στην πράξη όμως οι δυνατότητες των συστημάτων ανάφλεξης είναι σχετικά περιορισμένες, σε αυτοκίνητα έμμεσου ψεκασμού οι διαφορές από χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων είναι ελάχιστες και συνήθως μη ανιχνεύσιμες. Στις μοτοσικλέτες που συνήθως έχουν μεγαλύτερη γεωμετρική σχέση συμπίεσης αλλά και πολύστροφους κινητήρες οι διαφορές ίσως είναι μεγαλύτερες αλλά και πάλι είναι μικρές.

Θα μπορούσαμε να ρυθμίσουμε έναν κινητήρα να δουλεύει με βενζίνες υψηλών οκτανίων αλλά τότε θα τον περιορίζαμε στο συγκεκριμένο καύσιμο και ίσως να είχε πρόβλημα να λειτουργήσει σωστά με βενζίνη 95 οκτανίων (απλή αμόλυβδη).

Οι κινητήρες με άμεσο ψεκασμό βενζίνης εκτός από την εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης χρησιμοποιούν και προέγχυση καυσίμου, ψεκασμό πολλαπλών φάσεων και στρωματική καύση οπότε μπορούν να εκμεταλλευτούν ενα καλύτερο καύσιμο ενώ έχουν και την ευελιξία ωστε να δουλεύουν απροβλημάτιστα και με απλή αμόλυβδη. Οι δυναμομετρήσεις τέτοιων κινητήρων δείχνουν πως υπάρχει πολύ μεγαλύτερη βελτίωση από την χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων σε σχέση με τούς συμβατικούς κινητήρες.


3).Υπερτροφοδότηση, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες η μέγιστη συμπίεση του καυσίμου εξαρτάται και από το σύστημα υπερπλήρωσης. Ανάλογα και με την παροχή του συμπιεστή το μίγμα που εισάγεται στο κύλινδρο είναι περισσότερο από όσο θα έμπαινε υπό ατμοσφαιρική πίεση οπότε όντας ήδη υπό πίεση συμπιέζεται ακόμα περισσότερο. Παρόλο λοιπόν που η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή, η πραγματική σχέση συμπίεσης μεγαλώνει ανάλογα με την επιπλέον παροχή καυσίμου μίγματος του συμπιεστή.

Ανάλογα το πόσο εξελιγμένη είναι η διαχείριση (μέσω βαλβίδων ανακούφισης ή παρακαμπτηρίων κυρίως) του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα και φυσικά σε συνδυασμό με την ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης και του ψεκασμού οι κινητήρες αυτοί μπορούν να έχουν σημαντικά ωφέλη απο βανζίνες υψηλών οκτανίων μιας και μπορούν να επηρεάζουν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό απο τους ατμοσφαιρικούς το ποσοστό συμπίεσης του καυσίμου μίγματος.

Οι συγκριτικές δυναμομετρήσεις με απλή ή 100 οκτανίων αμόλυβδη σε σύγχρονα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα δείχνει σημαντικά οφέλη με το καλύτερο καύσιμο και ίσως είναι τα μόνα αυτοκίνητα δρόμου όπου η χρήση τέτοιων καυσίμων έχει κάποιο ουσιαστικό όφελος.


Συμπεράσματα για βενζίνες υψηλών οκτανίων:


Βλέπουμε από τα παραπάνω πως κάθε κινητήρας μπορεί να δουλέψει χωρίς πρόβλημα με ένα μίνιμουμ αριθμού οκτανίου καύσιμο ενώ μπορεί να εκμεταλλευτεί έως και ένα μάξιμουμ οκτανίων καύσιμο. Για παράδειγμα με ενδεδειγμένο καύσιμο 95 οκτανίων μπορεί να δουλέψει ικανοποιητικά με 91 οκτάνια (με λιγότερα θα παρουσιάσει φθορές) και να αποδώσει λίγο καλύτερα με 98 οκτάνια (με περισσότερα δεν θα έχει κανένα όφελος σε απόδοση).
Συνήθως οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν να εστιάσουν το φάσμα αυτό προς τα κάτω ώστε ο κινητήρας να δουλεύει με κακής ποιότητας καύσιμα χωρίς πρόβλημα οπότε τα περισσότερα οκτάνια δεν αποδίδουν παραπάνω.

Κάτι που θα πρέπει να σημειωθεί είναι η συνήθως καλύτερη ποιότητα των καυσίμων υψηλών οκτανίων, κάποιες εταιρίες τα διανέμουν σφραγισμένα από συγκεκριμένα διυλιστήρια διασφαλίζοντας έτσι την ποιότητά τους και πιθανώς μειώνοντας τις περιπτώσεις νοθείας. Σε αυτοκίνητα με άμεσο ψεκασμό που είναι αρκετά ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου η εξασφάλιση πως η βενζίνη δεν είναι νοθευμένη ή κακής ποιότητας μπορεί να αποτρέψει σημαντικές ζημιές στο σύστημα ψεκασμού.

Σε κάποιες περιπτώσεις έχουν αναφερθεί οφέλη στην κατανάλωση με χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων, ο μόνος τρόπος να επιτευχθεί κάτι τέτοιο είναι ο κινητήρας να αποδώσει μεγαλύτερη ισχύ οπότε αν λάβουμε σαν δεδομένο πως ο οδηγός έχει δεδομένες απαιτήσεις ισχύος τότε ο κινητήρας θα δουλέψει σε λιγότερες στροφές ή με λιγότερο γκάζι για να τις καλύψει άρα συνήθως θα καταναλώσει λιγότερο. Επίσης αν ένα καύσιμο (ασχέτως αριθμού οκτανίων) είναι καλύτερης ποιότητας από ένα άλλο θα αποδώσει καλύτερα άρα η παραπάνω ισχύς έχει σχέση και με την ποιότητα του καυσίμου. Επειδή και τα οφέλη σε κατανάλωση ουσιαστικά ανάγονται στην αύξηση αποδιδόμενης ισχύος η οποία στα περισσότερα καθημερινά αυτοκίνητα είναι αμελητέα και εννοείται όχι ανάλογη του επιπλέον κόστους (αύξηση ισχύος της τάξεως του 0,5% για αύξηση κόστους της τάξης του 25%). Σε άλλες περιπτώσεις βέβαια αναφέρεται αύξηση της κατανάλωσης οπότε το πιθανότερο είναι πως η κατανάλωση παραμένει πρακτικά αμετάβλητη όπως αμετάβλητη ουσιαστικά παραμένει και η αποδιδόμενη ισχύς.

Συμπερασματικά, αν έχετε ένα μέσο οικογενειακό αυτοκίνητο το πιθανότερο να μη δείτε καμία διαφορά από τη χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων, αν έχετε αυτοκίνητο με εξελιγμένο κινητήρα άμεσου ψεκασμού ή ανάλογης τεχνολογίας ή μηχανή υψηλών επιδόσεων θα δείτε μια μικρή βελτίωση ενώ ουσιαστικό όφελος θα έχουν κυρίως τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα σύγχρονης τεχνολογίας ή αυτοκίνητα με εξειδικευμένες βελτιώσεις και ειδικές ρυθμίσεις.

Ο μόλυβδος (τετρα-αιθυλιούχος μόλυβδος - TEL για την ακρίβεια) σαν πρόσθετο στην βενζίνη χρησιμοποιήθηκε για 2 λόγους, σαν αντικροτικό πρόσθετο και σαν λιπαντικό. Σαν αντικροτικό ανέβαζε την πίεση που μπορούσε να αντέξει μια βενζίνη έως ότου αυτοαναφλεγεί (ανέβαζε τα οκτάνια δηλαδή) και σαν λιπαντικό δημιουργούσε επικαθίσεις που λίπαιναν τις έδρες των βαλβίδων.

Το πρόβλημα με τον μόλυβδο είναι πως αφενός είναι επικίνδυνο και τοξικό δηλητήριο και αφ'ετέρου δημιουργεί πρόβλημα στους καταλυτικούς μετατροπείς καυσαερίων. Οι τελευταίοι υιοθετήθηκαν στα περισσότερα αυτοκίνητα από τη δεκαετία του '90 και μετά και σήμερα υπάρχουν και σε πολλές μοτοσικλέτες. Σταδιακά για τα αυτοκίνητα αυτά άρχισε η διάθεση της αμόλυβδης βενζίνης παράλληλα με την κλασσική με μόλυβδο (super).

Η αμόλυβδη σαν αντικροτικό πρόσθετο είχε σε αντικατάσταση του μολύβδου κυρίως κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες όπως το βενζόλιο. Οι ενώσεις αυτές είναι οι περισσότερες επιβλαβείς για την υγεία αλλά ένας κινητήρας με αισθητήρα λ και καταλύτη ουσιαστικά εξομοιώνει τα καυσαέρια μιας τέλειας καύσης και τους διασπά σε απλούστερες ενώσεις όπως το μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα.

Για τα αυτοκίνητα χωρίς καταλύτη και αισθητήρα λ η βενζίνη με μόλυβδο συνέχισε να διατίθεται στην αγορά έως ότου καταργηθεί και αντικατασταθεί από την LRP (lead replacement petrol). Το καύσιμο των αυτοκινήτων αυτών παρουσιάζει ενδιαφέρον από δύο πλευρές, την ρύπανση της ατμόσφαιρας και την φθορά του κινητήρα.


Ρύπανση.


Όπως είπαμε και πιο πάνω η αμόλυβδη βενζίνη περιέχει κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες, εξαιρετικά επιβλαβείς ουσίες. Ένα καταλυτικό αυτοκίνητο δεν αφήνει τις περισσότερες εξ'αυτών να διαφύγουν στην ατμόσφαιρα μιας και τις διασπά σε απλούστερες και σχετικά ακίνδυνες, ένα μη καταλυτικό όμως ρυπαίνει με τις επικίνδυνες αυτές ουσίες την ατμόσφαιρα μιας και μέρος τους καταφέρνει να διαφύγει μέσα από τα καυσαέρια. Επειδή η super με μόλυβδο την εποχή που πρωτοεμφανίστηκε δεν περιείχε τις ουσίες αυτές (είχε μόλυβδο στην θέση τους) επικράτησε η άποψη πως είναι έως και εγκληματικό για το περιβάλλον και την υγεία να χρησιμοποιεί κάποιος αμόλυβδη αντί για σούπερ σε αυτοκίνητο χωρίς καταλύτη. Εδώ όμως υπάρχουν οι εξής δύο παρεξηγήσεις.

Το ποσοστό του μολύβδου στην super με την εμφάνιση της αμόλυβδης άρχισε να μειώνεται συνέχεια, ο ρόλος του περιορίστηκε στην λίπανση (όπου χρειάζεται ελάχιστη μόνο ποσότητα μολύβδου) και όχι σαν αντικροτικό μέσο και για να παραμείνει ο αριθμός οκτανίου σταθερός προστέθηκαν οι ίδιες ουσίες (αρωματικοί υδρογονάνθρακες) που προστίθονται και στην αμόλυβδη. Άρα ένα μη καταλυτικό αυτοκίνητο προς το τέλος της κατάργησης της super καίγοντας super εξέπεμπε σχεδόν ίσα ποσοστά βενζολίου και άλλων βλαβερών ουσιών στην ατμόσφαιρα με όσα θα εξέπεμπε καίγοντας αμόλυβδη. Φυσικά με την κατάργηση της super και την διάθεση στην αγορά της LRP οι εκπομπές κυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων και γενικότερα επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα είναι ακριβώς ίδιες μιας και η LRP δεν είναι παρά κανονική αμόλυβδη με κάποια λιπαντικά πρόσθετα.
Παρ'όλα αυτά ακόμα και σήμερα που και η LRP οδεύει προς οριστική κατάργηση πολλοί καταναλωτές πιστεύουν πως είναι επικίνδυνο να χρησιμοποιήσουν αμόλυβδη αντί LRP στο μη-καταλυτικό αυτοκίνητό τους ακόμα και αν αυτό μπορεί να κάψει αμόλυβδη χωρίς πρόβλημα

Η δεύτερη παρεξήγηση αφορά την επικινδυνότητα των κυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων σε σχέση με τον μόλυβδο. Αρκετές έρευνες έδειξαν πως ο μόλυβδος είναι αρκετές τάξεις μεγέθους πιο επικίνδυνος από τους πρόσθετους υδρογονάνθρακες της αμόλυβδης, ίσως θα ήταν καλύτερα για το περιβάλλον αλλά και την υγεία συνολικά αν ο μόλυβδος δεν είχε χρησιμοποιηθεί ποτέ και στην θέση του βάζαμε βενζόλιο ή υδρογονάνθρακες τέτοιου είδους. Στην περίπτωση αυτή το μη χείρον βέλτιστο, οπότε ακόμα και όταν πρωτοεμφανίστηκε η αμόλυβδη και όντως μπορούσε κάποιος να επιλέξει τη χρήση μολύβδου ή βενζολίου παρ'όλο που το τελευταίο είχε δαιμονοποιηθεί μάλλον ήταν (και με διαφορά) η λιγότερο επιβλαβής για το περιβάλλον και την υγεία λύση. Άλλωστε ακόμα και πριν την κατάργηση της σούπερ με μόλυβδο πολλές μοτοσικλέτες (μη-καταλυτικές) έβγαιναν από τα εργοστάσια με ρύθμιση αλλά και προτροπή του κατασκευαστή για να καίνε αμόλυβδη (πχ piaggio).


Φθορές.


Όπως είπαμε και πιο πάνω ο μόλυβδος σαν πρόσθετο εκτός από αντικροτικό χρησίμευε και στην λίπανση των εδρών των βαλβίδων, για τον λόγο αυτό παρέμεινε μια μικρή ποσότητα ακόμα και όταν η super χρησιμοποιούσε σαν αντικροτικό κυρίως το βενζόλιο. Εκεί ακριβώς οφείλεται και η ύπαρξη της LRP, η βενζίνη αυτή δημιουργήθηκε σαν καύσιμο για τα παλιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα που είχαν ανάγκη την λίπανση στις έδρες των βαλβίδων. Δεν είναι παρά η απλή αμόλυβδη με κάποια λιπαντικά πρόσθετα για τον σκοπό αυτό και μόνο.
Παρ'όλα αυτά τα περισσότερα αυτοκίνητα αλλά και μοτοσικλέτες χωρίς καταλύτη που κυκλοφορούν σήμερα δεν έχουν ανάγκη τα πρόσθετα αυτά ή οποιοδήποτε τέτοιου είδους επειδή η κυλινδροκεφαλή και οι βαλβίδες είναι φτιαγμένα από ειδικά ανθεκτικά κράματα. Πολλοί επίσης υποστηρίζουν πως ακόμα και σε πολύ παλιά αυτοκίνητα η ζημιά από τις επικαθίσεις μολύβδου μέσα στον κινητήρα είναι μεγαλύτερη από το λιπαντικό όφελος και πως η αμόλυβδη θα προξενούσε λιγότερες φθορές.
Αν παρ'όλα αυτά ο κινητήρας σας έχει ανάγκη τα λιπαντικά πρόσθετα της LRP ακόμα και όταν αυτή καταργηθεί πλήρως (μέσα στα επόμενα 2-3 χρόνια, μιας και στις περισσότερες χώρες την χρησιμοποιεί λιγότερο από το 3% των οχημάτων) θα μπορείτε να προμηθεύεστε ξεχωριστά κάποια πρόσθετα που θα μπαίνουν σε μικρές δόσεις στο ρεζερβουάρ κάθε λίγα γεμίσματα χωρίς πρόβλημα στην μηχανή.

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι τα οκτάνια, η super ήταν 98 οκτανίων, η παλιά απλή με μόλυβδο 93 και η σημερινή αμόλυβδη και LRP 95. Πιθανώς κάποια παλιά αυτοκίνητα να έχουν ανάγκη τα 98 οκτάνια και να μην μπορούν να δουλέψουν σωστά με 95 αν και αυτό είναι σχετικά σπάνιο. Στις περιπτώσεις αυτές μπορεί να χρησιμοποιηθεί η βενζίνη 99/100+ οκτανίων χωρίς πρόβλημα ακόμα και σε συνδυασμό με αμόλυβδη ή LRP.

Συνοψίζοντας τα όσα γράφτηκαν πιο πάνω και επιγραμματικά:

-Για αυτοκίνητα/μοτοσυκλέτες με καταλύτη:

Επιλέξτε απλή αμόλυβδη 95 οκτανίων εκτός αν -με βάση τα παραπάνω- πιστέυετε πως η super αμόλυβδη 99/100 οκτανίων θα έχει κάποιο όφελος σε απόδοση (και θα αντισταθμίζει το επιπλέον κόστος).

-Για αυτοκίνητα/μοτοσυκλέτες χωρίς καταλύτη:

Σήμερα οι επιλογές σας είναι 3, απλή αμόλυβδη, LRP ή αμόλυβδη 100 οκτανίων. Απο πλευράς ρύπανσης και τα 3 είδη βενζίνης είναι σχεδόν εξίσου ρυπαρά. Αν θα θέλαμε να επιλέξουμε απο τα 3 το πιό οικολογικό αυτό θα ήταν η απλή αμόλυβδη μιας και οι άλλες 2 είναι απλή αμόλυβδη + πρόσθετα (λιπαντικά ή αντικροτικά).

Οπότε όποια απο τις 3 βενζίνες και αν επιλέξουμε θα βγάλουμε τουλάχιστον όσα καυσαέρια θα βγάζαμε αν καίγαμε απλή αμόλυβδη.

Απο πλευράς αντοχής αν έχει ο κινητήρας σας ανάγκη τα λιπαντικά πρόσθετα της LRP τότε επιλέξτε την, αν έχει ανάγκη περισσότερα οκτάνια (98 πχ) τότε επιλέξτε αμόλυβδη 100 οκτανίων. Αν έχει ανάγκη και περισσότερα οκτάνια και λίπανση τότε μπορείτε να χρησιμοποιείτε μίγμα των 2, αν και κάτι τέτοιο είναι μάλλον σπάνιο εως απίθανο.

http://robotpig.net/__automotive/fuel-e.php?page=1
[IMG]//uploads.tapatalk-cdn.com/201711 ... af9992.jpg[/IMG]



Άβαταρ μέλους
jimmm
Μαθαίνω να στρίβω.
Μαθαίνω να στρίβω.
Δημοσιεύσεις: 905
Εγγραφή: Κυρ Σεπ 27, 2009 5:16 pm

Re: Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Δημοσίευση από jimmm » Πέμ Αύγ 05, 2010 8:36 am

PDT_Armataz_01_34 PDT_Armataz_01_34

Άβαταρ μέλους
GRIGIO
Schumacher
Schumacher
Δημοσιεύσεις: 4203
Εγγραφή: Τετ Νοέμ 30, 2005 6:27 pm
Τοποθεσία: ΑΙΓΙΟ-ΠΑΤΡΑ
Επικοινωνία:

Re: Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Δημοσίευση από GRIGIO » Πέμ Αύγ 05, 2010 2:13 pm

Μιλάμε ειναι ΑΚΡΙΒΩΣ ΟΛΟΙΔΙΟ με μια σελίδα απο το βιβλίο του καθηγητή Κούτμου απο τη σχολή μου.... :D

Άβαταρ μέλους
saxon_747
Τρέχω σε αγώνες.
Τρέχω σε αγώνες.
Δημοσιεύσεις: 1625
Εγγραφή: Σάβ Απρ 22, 2006 6:10 pm
Τοποθεσία: Thessaloniki

Re: Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Δημοσίευση από saxon_747 » Πέμ Αύγ 05, 2010 2:42 pm

GRIGIO έγραψε:Μιλάμε ειναι ΑΚΡΙΒΩΣ ΟΛΟΙΔΙΟ με μια σελίδα απο το βιβλίο του καθηγητή Κούτμου απο τη σχολή μου.... :D
Ε μαλλον εκανε την εργασια ο φοιτητης και την καρπωθηκε ο καθηγητης... :cool:
Ετισ ειναι αυτα... :mrgreen:

Άβαταρ μέλους
Wazie
Τρέχω σε αγώνες.
Τρέχω σε αγώνες.
Δημοσιεύσεις: 1225
Εγγραφή: Πέμ Φεβ 25, 2010 11:35 pm
Τοποθεσία: Θεσσαλονίκη

Re: Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Δημοσίευση από Wazie » Πέμ Αύγ 05, 2010 2:55 pm

+1 Γιώργο :wink:
Cut One...All Bleed

Εικόνα PG spec... By Τοny Tunning Εικόνα

Εικόνα

Άβαταρ μέλους
P.A.D.R.C
Schumacher
Schumacher
Δημοσιεύσεις: 16442
Εγγραφή: Σάβ Δεκ 11, 2004 2:58 pm
Τοποθεσία: Ιωάννινα
Επικοινωνία:

Re: Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Δημοσίευση από P.A.D.R.C » Παρ Οκτ 01, 2010 6:49 pm

Βενζινη και Χημεία.

Πίσω στο σχολείο για ένα γρήγορο μάθημα χημείας :grin:

Η βενζίνη, όπως οι περισσότεροι από μας έχουν ακούσει, είναι ένας υδρογονάνθρακας. Αυτό σημαίνει ότι αποτελείται χημικά από τα άτομα υδρογόνου και άνθρακα.
Εντούτοις, τα μορια αυτα μπορούν να τακτοποιηθούν με εκπληκτικά πολλούς τρόπους λόγω της προσάρμοστικοτητας του ατόμου του άνθρακα - η ίδια αρχη που διεπει τις βασισμένες στον άνθρακα μορφές ζωής, συμπεριλαμβανομένου και του άνθρωπου.
Οι απλούστερες μορφές αυτών των υδρογονανθράκων είναι οι "παραφίνες", οι οποίες είναι ένα σημαντικό συστατικό της βενζίνης (εδώ "η παραφίνη" χρησιμοποιείται υπό τη χημική έννοια, όχι η παραφίνη που αγοράζετε για τις σόμπες).
Ο ευκολότερος τρόπος να απεικονιστούν αυτοί οι υδρογονανθράκες είναι με μια σειρά ατόμων άνθρακα, οπου το καθενα κρατιεται "χερι με χερι" με το προηγουμενο και το επομενο. Ομως ο άνθρακας έχει τέσσερα "χέρια" έτσι αφήνει μερικά ασύνδετα. Εκει είναι όπου μπαινει το "μονοχερο" υδρογόνο κρατωντας, για καθε ατομο υδρογονου, ενα απο τα ελευθερα "χερια" του ανθρακα.

Κατά συνέπεια οι παραφίνες, έχουν έναν χημικό τύπο CnH2n+2, και αρχίζουν απο το ελαφρυτερο , το μεθάνιο με μόνο ένα άτομο άνθρακα, κατοπιν ερχονται τα αερία όπως το προπάνιο και το βουτάνιο αέριο των σομπών.
Τα βαρύτερα μόρια, όπως το επτάνιο υγρών και το οκτάνιο, μπορούν να είναι πιό σύνθετα όπως είναι το ισο-οκτανιο του γνωστου αριθμου οκτανιου .
Δύο άλλες μορφές υδρογονανθράκων που αξιζει να αναφερθουν ως παραδείγματα των πολύ πιό σύνθετων μορίων που περιλαμβάνονται στην ιστορία αυτη, ειναι οι Αλκοολες, και το "δαχτυλίδι" του βενζολίου.
Οι Αλκοολες ενσωματώνουν ένα πρόσθετο άτομο οξυγόνου, το οποίο έχει δύο "χέρια" και μπορεί να παρεμβληθεί μεταξύ του άνθρακα και του υδρογόνου έτσι ώστε, παραδείγματος χάριν, η προσθήκη ενός οξυγόνου στο μεθάνιο μας δίνει τη μεθανόλη.
Οι Αλκοολες επομένως, φέρνουν το οξυγόνο στη μηχανή μας,σε συνδυασμο και με αυτο που προερχεται απο τον αερα και εισερχεται μεσω της "αναπνοης", το οποίο είναι καλό για να πάρει ο κινητηρας πρόσθετη δύναμη .
Το "δαχτυλίδι" του βενζολίου είναι διαφορετικό. Εδώ τα άτομα άνθρακα τακτοποιούνται κάπως διαφορετικά, η χρησιμοποίηση διαδοχικά δύο και ενός "χεριων", δινει λιγοτερα ελευθερα "χερια" οποτε και λιγωτερα ατομα υδρογονου. Αυτή η χημική δομή δίνει στα βενζόλια τις διαφορετικές ιδιότητες.


Το ακατέργαστο πετρέλαιο είναι ένα μίγμα όλων των παραλλαγών αυτών των συστατικών, από τα ελαφρύτερα υγρά στις βαριές πίσσες.

Μια φορά κι έναν καιρό τα διυλιστηρια , ξεκαθαριζαν τα διάφορα "βάρη",των οποίων και τα ελαφριά μέρη, -που σημερα αποκαλούμε βενζίνη- τα οποια λογω έλλειψης χρήσης πηγαιναν στα "σκουπιδια".
Αργότερα αλλαξαν οι συνθηκες, και οι χημικοι των εταιρειων έμαθαν "να σπανε" τα μεγάλα μόρια ακατέργαστου πετρελαίου σε μικρότερα χρησιμοποιώντας τη θερμότητα και την πίεση, αύξανοντας έτσι τα πιό επιθυμητα (βενζίνη).
Ακόμα κι έτσι αυτο που αγοράζουμε ως βενζινη δεν είναι μια ενιαία χημική ουσία, αλλά ένα σύνθετο μίγμα, που χαρακτηρίζεται απο παραγοντες όπως η συγκεκριμένη πυκνότητά της (βάρος),η αστάθεια (ικανοτητα ατμοποιήσης), και η θερμαντική αξία (ενέργεια που απελευθερώνεται όταν καίγεται).
Επιπλέον το αποτελεσμα αυτης της πολυδιασπασης-επανασυνδεσης δεν είναι απολύτως σταθερό και αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο η παλαια, αχρησιμοποίητη βενζίνη "πολυδιασπαται", βρωμαει και σκουριαζει τα αγαπημενα μας ντεποζιτα: τα ελαφρύτερα εξατμίζονται ενώ τα υπολοιπα ξαναενωνουν βαθμιαία τα μόριά τους πισω στη βαρύτερη ουσία απο την οποια προηλθαν .!

Μολυβδούχa, αμόλυβδη, και λίγη ιστορία.

Παλαιοτερα όλες οι βενζίνες ήταν αμόλυβδες .

Οι πρωτοπόροι οδηγοι έπρεπε να αγοράζουν το καυσιμο από τα χρωματοπωλεια ^_^ .
Στη μετα-αλογου εποχη των μεταφορών ο ανεφοδιασμός με καυσιμα πετρελαίου έγινε βαθμιαία τυποποιημένος, και τα καρμπυρατερ ψεκασμού εκαναν σιγα σιγα την εμφανιση τους που συνεχιστηκε μέχρι τους σύγχρονους χρόνους.
Η ίδια η βενζίνη χαρακτηρίστηκε τοσο απο το που προερχεται αλλα και αλλο τοσο από την χημεία της.

Ενας από τους πρωτοπόρους διερευνητες της επεξεργασιας της βενζινης ήταν ο Harry Ricardo,Εικόνα ιδρυτής της εταιρειας συμβουλευτικών μηχανικών του Ricardo
που μελέτησε και σπουδασε την καύση της βενζινης στους εμβόλοφορους κινητηρες στην πτυχιακη του εργασια.
Συνεβαλε στην καθιερωση μιας μορφής της εκτίμησης αριθμου οκτανίου , και παρείχε ενα ειδικο καύσιμο που έπαιξε έναν μεγαλο ρόλο οταν οι Alcock και Brown καταφεραν και περασαν με το διπλανο τους ,τυπου Vimy (Vickers για τους μυημενους) ,για πρωτη φορα τον Ατλαντικό το 1919.

Η κουρσα για την αναζήτηση καυσίμων με υψηλοτερο αριθμο οκτανίου, που να επιτρέπει τον υψηλότερο λογο συμπίεσης,ειχε ξεκινησει.
Απο τους αγωνιζομενους σε αυτη τη κουρσα χρησιμοποιηθηκαν διάφορες μορφές καυσιμων και χημικων μιγματων με βαση τις Αλκοολες (αιθανόλη και μεθανόλη).
Η πρόσθετη δύναμη στις Αλκοολες προέρχεται από την προσθηκη του ατομου του οξυγόνου , (που αναφεραμε στο προηγουμενο κεφαλαιο για τη χημικη συσταση των Αλκοολων) το οποιο οξυγονο μεταφέρεται στον κινητηρα μεσω του καύσιμου.
Περα ομως απο αυτον τον ανταγωνισμο, στη καθημερινη κυκλοφορια ,η βασισμένη στο πετρελαιο βενζίνη παρέμεινε βασιλιάς,ενω ταυτοχρονα και χωρις διακοπη υπεβαλλετο σε συνεχεις βελτιωσεις της χημικης της συστασης.
Προπολεμικα χρησιμοποιηθηκαν διάφορες μεθοδοι βελτιωσεως του αριθμου οκτάνιου , συμπεριλαμβανομένης της προσθήκης του βενζολίου και του οινοπνεύματος .

Τοτε η Esso εισήγαγε κάτι το διαφορετικό, τον τετρα-αιθυλικο μόλυβδο (TEL). Αντίθετα από το βενζόλιο ή το οινόπνευμα o TEL δεν είναι ο ίδιος καύσιμo, αλλά μια πρόσθετη ουσία που βελτίωσε τον αριθμο οκτανίου των καυσίμων της Esso από την εισαγωγή του το 1927 (αν και οι δοκιμες γινονταν απο το 1924) .
Ο TEL δεν χρησιμοποιηθηκε στις περισσότερες βενζίνες έως τουλάχιστον το 1935 έτσι οι κινητηρες τροφοδοτουντο αρχικά με αμόλυβδη.
Ενα από τα προβλήματα που η βιομηχανία αυτοκινητων και μοτοσυκλεττών ανακάλυψε προς το τέλος της δεκαετιας του '30 ήταν ότι τα παλαια μεταλλα (χάλυβες)των βαλβίδων δεν μπορουσαν να επιβιωσουν μέσα στο νέο μολυβδούχο χημικό περιβάλλον λογω φθορων!
Ο αριθμος οκτανιου στα καυσιμα εκεινη την εποχη ποικιλε από το 67/68 (rop - ρωσικά προϊόντα πετρελαίου και Essolene), μεχρι το 81/82 (Κλήβελαντ Discol και Esso Ethyl),
Με τους συνηθισμένους βαθμούς να είναι περίπου 74.
Μεταπολεμικά η πασίγνωστη στην Αμερικη, βενζίνη "Pool" (απλη βενζινη δηλαδη) ,μετρηθηκε ως προς τον αριθμο οκτανιου της μόνο στη δεκαετία του '70, αλλά αυτός ανεβαινε βαθμιαία κατά τη διάρκεια των ετών μεχρι που εφτασε στα δυσθεωρητα υψη της δεκαετίας του '60 με την 5 αστερων βενζινη οκτανίου 101.
Κατοπιν άρχισε ο πόλεμος ενάντια στο μόλυβδο.

Στη συνεχεια θα σχολιάσουμε λιγο τους περιπλοκους αριθμους RON (αριθμός ερευνητικού οκτανίου) και MON (αριθμός οκτανίου μηχανών) γνωρίζοντας ομως ότι αυτό επιφερει τις πρωτες αβεβαιοτητες χωρις συγκεκριμενες διευκρινησεις.

Ο πολεμος του μολυβδου .


Αρχικά η περιεκτικοτητα σε μολυβδο μειώθηκε, για να μειώσει την ρύπανση . Συνολικά ο μόλυβδος στις σωληνωσεις των δικτυων υδρευσης συμβάλλει πολυ περισσότερο από το μόλυβδο της βενζινης στη ρυπανση, αλλά για εκείνους που ζουν ή που εργάζονται στα αστικά περιβάλλοντα, και καθημερινα κανουν πολλες διαδρομες μεσα σε αυτα, οι σοβαρές ανησυχίες για το μόλυβδο στην ατμόσφαιρα ειναι κατι παραπανω απο υπαρκτες.
Η περιεκτικοτητα σε μολυβδο μειωθηκε δέκα φορές, με τα τρέχοντα μολυβδούχα καύσιμα να περιεχουν περιπου 0,1 γραμμάριο/λίτρο TEL .
Ο λόγος για τη μετάβαση στην απολύτως αμόλυβδη βενζινη είναι ομως διαφορετικός αφου μειώνει και άλλους ρύπους,δηλαδη τους άκαυτους η ακαυστους Εικόνα υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου.
Για επιτύχευχθει αυτό έχουν υιοθετηθεί οι καταλυτικές εξατμίσεις , οι οποιες δεν αντεχουν ουτε στο ελαχιστο την χρηση TEL .
TEL Τελος!!
Ομως ηδη ο αριθμος οκτανιου ειχε ηδη μειωθει από εκείνες τις καταπληκτικες εποχες του 60, από 101 οκτανια πίσω σε 90-95 οκτανια, παρα το γεγονος οτι οι κατασκευαστές πιέζονταν συνεχως για αποδοτικότερα και οικονομικοτερα αυτοκίνητα, για τα οποία οι υψηλές συμπιέσεις και ο υψηλος αριθμος οκτανιου είναι απαραιτητος.
Έτσι οι "φαρμακοποιοί" στρωθηκαν παλι στη δουλεια.....
Γύρισαν στο βενζόλιο και τις αρωματικές ουσίες,τα "οξυγονώνωμενα" καυσιμα όπως οι Αλκοολες, ακριβώς οπως προκάτοχοι τους της δεκαετίας του '30 , αλλά με πολύ περισσότερη βιομηχανική χημεία .
Η βενζίνη δεν είναι πλεον αυτο που ήταν! Οι παραφίνες τώρα αποτελουν μόνο το 60% , με 30% "αρωματικές ουσίες" και το υπόλοιπο "οξυγονωτες" και βενζόλιο.
Οι ακριβείς αριθμοί είναι δύσκολο να βρεθουν και να μετρηθουν, διαφορες χώρες ξυπνουν βαθμιαία ανακαλυπτοντας τους κινδύνους μερικων από αυτά τα συστατικά (βενζόλιο, παραδείγματος χάριν, που υπολογιζεται οπωσδηποτε ως καρκινογόνος ουσια) και τους ρυθμίζουν νομοθετικα.
Επισης πολυ σημαντικο ειναι η βενζίνη να είναι διαφορετικη αναλογα με τη χώρα και την εποχή, επειδή τα καύσιμα το καλοκαίρι στους τροπικους κύκλους δεν πρέπει να ατμοποιουνται πάρα πολύ εύκολα, αντιθετως με τον αρκτικο χειμώνα οπου πρεπει να ισχυει το αντιθετο.Σε εμας στην Ελλαδα τι ισχυει :lipssealed: ?

Και τελικά, η μολυβδούχος βενζινη δεν εχει καμμια απολυτως διαφορα από την απλη αμόλυβδη , εκτός από το μικρό κομμάτι του TEL που αφήνεται για να αυξάνει τον αριθμο οκτανιου στο 95 απο 92, κάτι που έξαιρετικες σουπερ αμόλυβδες βενζινες δεν καταφερνουν παρα μονο με την χρηση προσθετων αρωματικων ουσιων.

Μηπως πιστευε κανενας ότι η "μολυβδούχα" ειναι η ίδια ουσία που επωλειτο στην δεκαετία του '70;
πηγη : http://www.motocikleta.gr/distribution/topic442.html
[IMG]//uploads.tapatalk-cdn.com/201711 ... bdc44b.jpg[/IMG]
No matter what,F.I.A.T. will always be in my heart..
Εικόνα
PERFORMANCE ADRENALINE EXPLOSION RACING CLUB

Just an SBG-GREEN Forced Air Induction System & 151.710km @1121kg (MOTtest)

Απάντηση

Επιστροφή στο “Μάθε πως λειτουργεί”