Λιγο πιο αναλυτικα
:)
Τύποι μπουζί.
Υπάρχει το ερώτημα σε όλους για ποιόν τύπο μπουζί θα πρέπει να χρησιμοποιήσει για το αυτοκίνητο του, αφού η αγορά μας παρέχει μια μεγάλη ποικιλία, τόσο σε τύπους όσο και σε τιμές. Το κριτήριο με το οποίο επιλέγεται ένας τύπος για κάποιον κινητήρα, αποτελεί απόρροια έρευνας και εργαστηριακών πειραμάτων που έχουν προηγηθεί και δεν είναι καθόλου τυχαίο. Έτσι η αντικατάσταση ενός τύπου από ένα άλλο τυχαία, δεν είναι εγγυημένο ότι θα βελτιώσει το αποτέλεσμα του αυτοκινήτου, αλλά μπορεί και να το κάνει χειρότερο. Ας δούμε τους τύπους μπουζί που υπάρχουν και τα κριτήρια επιλογής τους για να μας γίνει ποιο κατανοητό αυτό.
Α. Ανάλογα με των αριθμό των ακίδων
Μονοάκιδα: Ονομάζονται τα μπουζί με μία ακίδα – ηλεκτρόδιο γειώσεως.
Δυάκιδα: Ονομάζονται εκείνα με δύο ακίδες – ηλεκτρόδια γειώσεως.
Τριάκιδα: Ονομάζονται εκείνα με τρεις ακίδες – ηλεκτρόδια γειώσεως.
Τετράκιδα: Ονομάζονται εκείνα με τέσσερις ακίδες – ηλεκτρόδια γειώσεως.
Β. Ανάλογα με το υλικό κατασκευής των ηλεκτροδίων
-Σε απλά
-Πλατίνας (όπου τα ηλεκτρόδια είναι κατασκευασμένα από κράμα πλατίνας)
-Ιριδίου (όπου τα ηλεκτρόδια είναι κατασκευασμένα από ιρίδιο)
Γ. Ανάλογα με την θερμοκρασία λειτουργίας τους
-Ψυχρά
-Θερμά
Επιλογή λοιπόν ενός τύπου μπουζί απαιτεί τη λεπτομερειακή ανάλυση και τη σκέψη σε βάθος όλων αυτών των χαρακτηριστικών που το διαφοροποιούν. Και βέβαια αυτό δεν είναι δυνατό να συμβεί αν δεν καταλάβει ο καθένας μας το τι ακριβώς σημαίνει πχ θερμότερο – ψυχρότερο μπουζί και αν δεν αναλυθεί ο ρόλος που παίζει το κάθε χαρακτηριστικό στην λειτουργία του.
Ανάλυση χαρακτηριστικών.
Το πρώτο πράγμα που είναι εμφανές στον καθένα μας όταν αγοράζουμε ένα μπουζί από ένα μαγαζί, είναι ο αριθμός των ακίδων. Τα κλασικά μπουζί που κυκλοφορούν και τα χρησιμοποιεί η πλειονότητα των αυτοκινήτων είναι αυτά με τη μια ακίδα. Το χαρακτηριστικό τους είναι ότι το διάκενο που έχουν, έχει τη δυνατότητα να μεταβάλλεται επιτυγχάνοντας έτσι μικρότερης ή μεγαλύτερης έκτασης σπινθήρα, το οποίο αποτελεί όμως ταυτόχρονα και μειονέκτημα τους, αφού θα πρέπει να ελέγχουμε σε τακτά χρονικά διαστήματα το διάκενο τους. Ο λόγος που πρέπεινα γίνεται αυτό είναι γιατί το διάκενο εκτός απ’ την αλλαγή που μπορούμε να του προκαλέσουμε εμείς, μεγαλώνει με τη χρήση, γιατί το ηλεκτρόδιο τρώγεται σιγά σιγά με τη λειτουργία του κινητήρα, και έτσι κάποια στιγμή δεν αποδίδουν έτσι όπως πρέπει.
Από την άλλη, ένα μεγάλο προτέρημα που έχει το μπουζί με τη μια ακίδα, είναι ότι η φλόγα του διαχέεται σαν στεφάνι και έτσι έχουμε μια επίπεδη μετάβαση του κύματος τις φλόγας. Άρα σε κινητήρες με υψηλή σχέση συμπίεσης, έχουμε μείωση των πιθανοτήτων της εμφάνισης του φαινομένου της προανάφλεξης.
Τα μπουζί με μεγαλύτερο αριθμό ακίδων (2-3 ή και 4) δεν εμφανίζουν το φαινόμενο να τρώγεται το ηλεκτρόδιο τους εύκολα (όπως σε αυτά με τη μία). Και αυτό γιατί έχουν επιλογή από το ποιο ηλεκτρόδιο θα παραχθεί ο σπινθήρας. Ο σπινθήρας γενικά επιλέγει την ποιο κοντινή απόσταση μεταξύ του θετικού και του αρνητικού ηλεκτροδίου, προκειμένου να παραχθεί. Έτσι, αν το ηλεκτρόδιο 1 (σε ένα 3άκιδο μπουζί για παράδειγμα) απέχει 0.89999mm και τα ηλεκτρόδια 2 και 3 απέχουν 0.9mm από το θετικό ηλεκτρόδιο, τότε ο σπινθήρας θα δημιουργηθεί μεταξύ του ηλεκτροδίου 1 και του θετικού.
Αυτή η επιλογή υποτριπλασιάζει τη φθορά του μπουζί για το 3άκιδο του παραδείγματος, και άρα τριπλασιάζει τη ζωή του μπουζί. Αν λοιπόν, για παράδειγμα, ένα 1άκιδο μπουζί τα αλλάζαμε κάθε 10.000χλμ., ένα 2άκιδο θα άλλαζε κάθε 20.000χλμ., κλπ. Τα μέτρα, βέβαια, αυτά πρέπει να τονιστεί ότι είναι προσεγγιστικά, (δηλαδή για των διπλασιασμό ή τριπλασιασμό των χιλιομέτρων) και απλώς χρησιμοποιούνται για να μας δείξουν μια τάξη μεγέθους σχετικά με την αύξηση της χιλιομετρικής απόδοσης ενός πολυάκιδου μπουζί. Στην πραγματικότητα, η ζωή των μπουζί ελαττώνεται σε συνάρτηση με την ποιότητα της βενζίνης, την εναπόθεση καταλοίπων καύσης και γενικά την καλή ή όχι συντήρηση του αυτοκινήτου. Για τον λόγο αυτό συστήνεται και η αλλαγή τους σε λιγότερα χιλιόμετρα από αυτά που λέει ο κατασκευαστής τους.
Εξετάζοντας τώρα την τοποθέτηση πολυάκιδων μπουζί σε ένα σύγχρονο κινητήρα, δεν θα πρέπει να μας αναστείλει αυτό που είπαμε προηγούμενα σχετικά με την εξάπλωση της καύσης. Ο λόγος γι’ αυτό είναι απλός. Στους σύγχρονους κινητήρες υπάρχει βελτιστοποίηση των θαλάμων καύσης ενώ η χρήση πολυβάλβιδων κεφαλών (4 βαλβίδες ανά κύλινδρο) τοποθετούν το μπουζί στην ιδανικότερη, για την ανάφλεξη, θέση που είναι το κέντρο. Έτσι, η εκκίνηση τις καύσης από το κέντρο προς τα άκρα, παράγει καλύτερη καύση ακόμα και σε κινητήρες με υψηλή σχέση συμπίεσης και ελαττωμένες πιθανότητες κρουστικής καύσης.
Η νέα τεχνολογία όμως επενέβη καταλυτικά, εκτός απ’ την αύξηση του αριθμού των ακίδων και στη σωστότερη σχεδίαση τους. Έτσι, αύξησε τους πιθανούς τρόπους παραγωγής σπινθήρα σε αριθμούς μεγαλύτερους από αυτούς των ακίδων. Έτσι σε 4άκιδα μπουζί υπάρχουν 6 ή 8 δρόμοι για να δημιουργηθούν προϋποθέσεις ανάφλεξης, σε αντίθεση με 1 δρόμο που μας προσφέρει ένα μονοάκιδο μπουζί.
Διαφοροποίηση θερμοκρασιών.
Στην τοποθέτηση κάποιου συγκεκριμένου τύπου μπουζί σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης, σημαντικό κριτήριο επιλογής αποτελεί το φάσμα των θερμοκρασιών, μέσα στο οποίο λειτουργεί. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το μπουζί, βρίσκεται μέσα στον θάλαμο καύσης, συμμετέχει ενεργά στην καύση (αφού αυτό δίνει το έναυσμα) και έτσι, αδιαμφισβήτητα, είναι δέκτης μεγάλου ποσού θερμότητας που εκλύεται από αυτή. Η χαρακτηριστική του ευχέρεια, λοιπόν, στο να απάγει θερμότητα προς την κυλινδροκεφαλή, το χαρακτηρίζει σαν θερμό ή ψυχρό μπουζί.
Θερμό, λοιπόν, μπουζί χαρακτηρίζεται εκείνο το οποίο μπορεί και απάγει μικρό ποσό θερμότητας προς το καπάκι. Οι θερμοί (ή αλλιώς μαλακοί) αναφλεκτήρες λειτουργούν κάτω από συνθήκες χαμηλής θερμοκρασίας δηλαδή σε κινητήρες που έχουν μικρή θερμική απόδοση.
Ψυχρό χαρακτηρίζεται το μπουζί εκείνο το οποίο μπορεί και απάγει μεγάλο ποσό θερμότητας προς την κυλινδοκεφαλή. Οι ψυχροί (ή σκληροί) αναφλεκτήρες είναι κατάλληλοι, δηλαδή, για κινητήρες που λειτουργούν κάτω από συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας και έχουν μεγάλη θερμική απόδοση.
Γενικά, για να επιλέξουμε την θερμότητα ή την ψυχρότητα των μπουζί που θα χρησιμοποιήσουμε θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας τους παρακάτω παράγοντες:
- Τη σχέση συμπίεσης που δουλεύει ο κινητήρας, καθώς μία υψηλή σχέση συμπίεσης, ευνοεί την ανάπτυξη υψηλών θερμοκρασιών και συνεπώς ένα θερμό μπουζί λειτουργεί ευκολότερα σαν αναφλεκτήρας πριν δοθεί ο σπινθήρας.
- Την πίεση που δουλεύει ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, αφού η υψηλή πίεση θα είχε τα ίδια αποτελέσματα με την υψηλή σχέση συμπίεσης.
- Τη σχεδίαση του θαλάμου καύσης.
- Τη σχεδίαση και την τελειότητα του συστήματος ανάφλεξης. Το κύκλωμα ανάφλεξης παίζει καταλυτικό ρόλο προκειμένου να αποφευχθούν φαινόμενα προανάφλεξης. Παράδειγμα υποδειγματικής σχεδίασης και ρύθμισης αποτελούν οι κινητήρες τις Audi 1.8lt, οι οποίοι χρησιμοποιούν θερμά μπουζί χωρίς να υπάρχει κανένα πρόβλημα με σχέση συμπίεσης 9,5:1 και υπερτροφοδότηση. Τέλος ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δείξουν οι διάφοροι επίδοξοι βελτιωτές οι οποίοι συστήνουν και τοποθετούν ψυχρότερα μπουζί από αυτά που προτείνει ο κατασκευαστής του κάθε αυτοκινήτου, χωρίς πρώτα να μελετήσουν και να λάβουν υπόψη τους όλες τις παραμέτρους επιλογής τις ψυχρότητας ενός μπουζί. Αποτέλεσμα αυτής λαθεμένης επιλογής είναι το αυτοκίνητο να μην ξεκινάει εύκολα όταν είναι κρύο, να παρουσιάζει ρεταρίσματα και γενικότερα να έχει πιο ανομοιογενή συμπεριφορά από ότι θα είχε με ένα ποιο θερμό μπουζί.
Ανάλογα με το υλικό κατασκευής
Η αλματώδης ανάπτυξη της τεχνολογίας τα τελευταία χρόνια έχει να μας επιδείξει δύο νέα επιτεύγματα όσον αφορά τους αναφλεκτήρες που χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα μας: Το πρώτο από αυτά είναι το μπουζί που χρησιμοποιεί ηλεκτρόδια πλατίνας, ενώ το δεύτερο είναι τα μπουζί ιριδίου.
Τα μπουζί πλατίνας αποτελούν στην ουσία μια τεχνολογική εξέλιξη των μονάκιδων μπουζί. Τα υλικά κατασκευής είναι στο μεγαλύτερο τους ποσοστό ίδια με αυτά ενός κοινού μπουζί, ενώ η βασική διαφορά που τα κάνει ξεχωριστά είναι ότι οι απολήξεις των ηλεκτροδίων (τα οποία σημειωτέων είναι από ασήμι) έχουν ειδική θερμική επεξεργασία από πλατίνα. Έτσι, παρουσιάζουν μεγάλη αντίσταση στη διάβρωση (δηλαδή δεν φθείρονται εύκολα οι ακίδες – ηλεκτρόδια τους) με αποτέλεσμα να διαρκούν για περισσότερα χιλιόμετρα χωρίς να φθείρονται. Η ένταση του σπινθήρα που δημιουργείτε είναι ισχυρότερη και έτσι έχουμε καλύτερη ποιότητα καύσης.
Από τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι επιτυγχάνεται σε μεγάλο σημείο η προσπάθεια των αυτοκινητοβιομηχανιών για μείωση τους κόστους συντήρησης των αυτοκινήτων, την καλύτερη προστασία του περιβάλλοντος και φυσικά την επίτευξη καλύτερων επιδόσεων με μικρότερη κατανάλωση. (Καλύτερη καύση σημαίνει εκμετάλλευση μεγαλύτερου ποσοστού καύσιμου μείγματος, άρα μεγαλύτερος όγκος καυσαερίων και καλύτερη απόδοση).
